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Automóveis e Ambiente

Presente e futuro energético

A pilha de combustível é a solução do futuro. Mas falta industrializá-la e produzi-la a preços de mercado. Entretanto, os carros híbridos podem dar uma ajuda.

A pilha de combustível é o futuro mas, enquanto não chegam versões comerciais, os modelos híbridos vão dar cartas.

O paradigma do motor híbrido circula há muitos anos na rede ferroviária portuguesa: as automotoras e locomotivas diesel-eléctricas. Um motor de explosão acciona um gerador que, por sua vez, fornece corrente a um motor eléctrico que faz mover o veículo. É a chamada hibridação em série, com sucessivas transformações de energia e respectivas perdas, logo, mais adequada às grandes distâncias e a grandes veículos, ferroviários, ou não. Mais simples é a hibridação em paralelo, exemplificada pelo Honda IMA: o motor clássico é auxiliado por um pequeno motor eléctrico que dá uma ajuda nos regimes mais desfavoráveis, ajudando a melhorar o desempenho e a poupar até 10% de combustível. Essa poupança vem, também, da recuperação de energia na travagem.

Finalmente, há o híbrido total ou de derivação de potência, de que são expoentes o Toyota Prius, carro de serviço do secretário de Estado do Ambiente, Humberto Rosa, ou o Lexus RX usado por Al Gore na sua recente visita a Lisboa. O motor térmico está associado a uma transmissão infinitamente variável, a dois motores eléctricos e baterias. Isso faz com que, por exemplo, em áreas muito congestionadas, possa funcionar somente no modo eléctrico. Em estrada aberta, o motor de explosão, por um lado ajuda a produzir electricidade e, por outro, é auxiliado pela propulsão eléctrica.

Carros como o Prius dão cartas na cidade mas, em estrada aberta, gastam tanto (neste caso, gasolina) como um bom carro a diesel moderno. Isto porque a dupla motorização e o acréscimo de peso decorrente dos órgãos de controlo adicional (300 kg ou mais), acabam por penalizar o consumo. Daí que a visão dos construtores europeus seja diferente, com a Volkswagen e a Peugeot-Citroen a tirarem partido da sua tecnologia diesel, para proporem futuros modelos de hibridação paralela, mas com motores a gasóleo. Vantagens: preço de fabrico e consumos mais baixos relativamente aos outros híbridos e menos emissões que os dieseis actuais, nomeadamente de monóxido de carbono.

O grande futuro é a pilha de combustível. A ideia é de uma simplicidade cristalina e remonta a 1839, aos trabalhos do físico britânico William Grove. O hidrogénio e o oxigénio combinam-se num meio electrolítico, gerando vapor de água e a corrente eléctrica necessária para fazer andar o carro. É, como que, a reacção de uma bateria em marcha-atrás…

Se, até ver, o oxigénio livre não falta na atmosfera, já o hidrogénio tem de ser isolado. Uma fonte óbvia é a queima do gás natural. A outra é a electrólise da água. A primeira contribui, ainda que moderadamente, para o efeito de estufa. A segunda requer energia e esta vem da rede eléctrica, onde o recurso aos combustíveis fósseis terá sempre algum peso (logo, com incidência naquilo que se pretende evitar: o aquecimento global).

Depois, há o problema da distribuição. Grandes unidades de produção centralizadas com uma rede de condutas por todo o país? Ou unidades domésticas de produção de hidrogénio, funcionando em contínuo e produzindo, também, electricidade, como preconiza o projecto HES da Honda? Convém ter presente que a baixa densidade do hidrogénio obriga a comprimi-lo fortemente (700 atmosferas) ou a liquefazê-lo a temperaturas muito baixas (-253ºC), para poder ser utilizável em termos comerciais. Num caso ou noutro, estamos sempre na fronteira da alta tecnologia, com os custos e riscos inerentes. Se, pelo contrário, se tentar produzir o hidrogénio a bordo do carro, a partir dos hidrocarbonetos, aumenta-se o peso e geram-se gases de efeito de estufa em quantidades que podem tirar interesse ecológico ao processo.

Entretanto, os construtores alemães desdobram-se em modelos experimentais. A BMW produziu um bólide de 12 cilindros alimentado a hidrogénio que desenvolve 232 cv e atinge os 302 km/h (recorde mundial da categoria). A Opel testou o Zafira Hydrogen 3, numa maratona europeia de 10.000 km entre a Noruega e Portugal (Cabo da Roca). O F-600 Hy Genius, da Mercedes, associa um motor eléctrico, alimentado por pilha de combustível, a uma bateria de lítio, de alta tensão. Resultado: uma potência máxima de 115 cv e uma velocidade máxima de 170 km/h.

Noutro quadrante geográfico, a Nissan acaba de anunciar um inédito mundial: a colocação na rede de automóveis japonesa de aluguer de uma versão do SUV X-Trail alimentada a pilha de combustível.

Embora estes exemplos e a abundância de modelos presentes nos salões automóveis possa sugerir o contrário, o carro a hidrogénio não é já para amanhã.