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Expresso

Automóveis e Ambiente

Na bomba ou na ficha?

O bio-etanol e o bio-diesel podem substituir ou complementar os derivados do petróleo e funcionar como um novo tipo de agricultura. Mas, a solução ideal seria a propulsão eléctrica.

Há alternativas ao petróleo. Se a mais radical é a electricidade, no imediato os bio-combustíveis e o gás natural são opções a considerar.

GPL – O gás do petróleo liquefeito é bem conhecido dos portugueses e está disponível, ainda que incipientemente, na rede de distribuição. Quase a metade do preço da gasolina, adapta-se facilmente à maior parte destes motores (cerca de € 1.200). A economia é considerável, mesmo perante um pequeno aumento do consumo. O único incómodo, para além de alguma perda de espaço na mala, decorrente da instalação do novo depósito, é a proibição do acesso aos parques subterrâneos (mais denso que o ar, o GPL acumula-se nas zonas baixas em caso de fuga, com o consequente risco de explosão). Do ponto de vista da poluição é comparável ao gás natural.
GN – O gás natural adapta-se tanto aos motores a diesel (cujo sistema de injecção tem de ser modificado) como a gasolina. Mais pobre em carbono que os derivados do petróleo, contribui menos 30% para o efeito de estufa. Uma vez queimado, não emite óxidos de azoto ou de enxofre, nem partículas. Em Portugal tem sido usado, sobretudo em novos autocarros urbanos (mais como experiência exemplar que como acção sistemática, embora contemplada no Plano Nacional das Alterações Climáticas). A sua baixa densidade, torna necessário armazená-lo e distribui-lo a alta pressão (200 bar). Não há rede de distribuição, estando em andamento protocolos, encorajados pela Secretaria de Estados dos Transportes, visando o acesso dos táxis reconvertidos aos postos de abastecimento da Carris, em Lisboa, e dos STCP, no Porto.

Bioetanol – O Brasil demonstrou, na sequência da primeira crise de petróleo (1973), que o álcool (neste caso obtido da cana-de-açúcar) pode substituir total ou parcialmente a gasolina. Ainda que as motivações não fossem ambientais, quer ao nível das emissões nocivas, quer do CO2, este combustível apresenta vantagens. A partir de 2003 evoluiu-se para motores ditos Flexi- Fuel, capazes de funcionar a etanol, gasolina ou mistura das duas. Representam actualmente metade do parque brasileiro, o que levou as principais marcas actuando naquele mercado a propor modelos com esta tecnologia.

Reflexos desta experiência chegaram à Europa, protagonizados pela Saab e pela Ford. No caso sueco, o imposto e o seguro dos carros Flexi-Fuel é reduzido 20% e alguns municípios oferecem parqueamento grátis. No caso da Ford, os testes a um Focus abastecido com E85 (mistura com 85% de etanol anidro e 15% de gasolina sem chumbo), não revelaram perda de andamento - apenas aumento de consumo.

Conforme explicou recentemente em Lisboa o ex-campeão de Fórmula Um Alan Prost, o álcool etílico obtido a partir da beterraba resolve dois problemas: atenua a dependência do petróleo e dá alternativas aos agricultores europeus, penalizados pela reforma da Política Agrícola Comum. No caso português a alternativa poderia ser o milho. Também nos EUA há um forte movimento a favor da produção de etanol a partir do milho mas só parece economicamente viável com processos de destilação da planta e não dos grãos.

Os críticos destes programas temem um efeito negativo no mercado de bens alimentares dos países pobres (aumento de preço do pão) e um «boom» da agricultura intensiva com os respectivos danos ambientais. Biodiesel – Também para o gasóleo há uma alternativa semelhante. A partir de plantas oleaginosas (soja, girassol, colza, palma, etc) pode produzir-se um sucedâneo biodegradável e menos nocivo ambientalmente: não tem enxofre, gera menos partículas quando queimado e, parte do CO2 emitido já foi compensada pelas plantas verdes usadas no processo. Complementarmente, pode recorrer-se como matéria-prima, a óleos, tanto novos como usados. Há quem o faça em casa a partir de óleo alimentar, mas o melhor é não "inventar"…

No último Fórum Económico de Davos, a Audi colocou à disposição dos palestrantes convidados, os seus A8 Tdi abastecidos com SynFuel, o "gasóleo amigo do ambiente" com o qual venceu as 24 Horas de Le Mans, em 2006. Produzido a partir do gás natural, através de reacção química, não exige transformações nos motores e não produz emissões de enxofre, reduzindo os níveis de azoto e de monóxido e dióxido de carbono (9,93 e 5%, respectivamente).

Nos motores menos recentes, a maior viscosidade do gasóleo de origem vegetal pode causar problemas nos injectores, aconselhando a limitar a proporção a 20%. As directivas europeias obrigam a um mínimo de incorporação do bio-diesel de 5,75% até 2010. Em Portugal a Galp já mistura a 3% mas, embora o novo produto esteja isento de imposto, isso não se repercutiu ainda no preço de venda ao público…

Por fim, os carros totalmente eléctricos parecem, pelo menos nas próximas décadas, reservados para usos específicos: mini-autocarros para os centros históricos (como os que já estão a operar em cidades como Portalegre, ou Viana do Castelo), frotas de distribuição urbanas, veículos de serviços públicos, etc. Limita-os, para além do factor preço, a autonomia das baterias (de 200 a 400 km) e os locais onde podem ser recarregadas.

Contudo, nos EUA surgiu um movimento liderado pelo ex-director da CIA James Woolsey que pretende apostar nos carros, totalmente eléctricos ou híbridos (Ver Texto «Presente e Futuro»). A ideia-chave dos "Plug-In Partners" é a interacção com a rede eléctrica norte-americana: os carros seriam carregados nas horas de vazio do diagrama de carga das centrais, podendo esta electricidade ser, se necessário, revendida à rede em hora de ponta. Com isto Woolsey espera reduzir para metade as importações de petróleo. Estes veículos serão diferentes dos carros híbridos (ver Texto "Presente e Futuro") actualmente comercializados, na medida em que a tecnologia "plug-in", reduzirá bastante a potência do motor térmico com a correspondente maior actuação do motor eléctrico, facilmente recarregável numa tomada de 220 volt.