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Expresso

Automóveis e Ambiente

Missão Impossível

Os projectistas de carros enfrentam uma tarefa ciclópica: desenhar modelos que, ao mesmo tempo, consumam e poluam pouco, mas tenham maiores equipamentos de segurança.

Se "sir" Alec Issigonis voltasse ao activo, já não conseguiria inventar um carro tão original como o seu "Mini". Hoje, os constrangimentos que pesam sobre os projectistas de automóveis são de tal forma pesados e contraditórios, que lhes retiram a liberdade criativa dos anos 60. Aos engenheiros pede-se, simultaneamente, sol na eira e chuva no nabal. Preocupadas com a poluição e o efeito de estufa, as autoridades pedem à indústria automóvel modelos que gastem pouco combustível e emitam poucos gases. Isso pressupõe, entre outras coisas, menos peso e menores dimensões.

Mas outros departamentos governamentais e os próprios cidadãos clamam por viaturas mais seguras, mais espaçosas, mais polivalentes, mais equipadas e, pelo menos, tão velozes como as da geração anterior. A consequência imediata é mais peso a bordo: barras de segurança, "air-bags", circuitos electrónicos de controlo, catalisadores e filtros dos escapes… Ora, peso significa consumo e, implicitamente, emissões gasosas (CO2 e gases perigosos).

Do lado dos materiais, pedem-se soluções que sejam leves mas, ao mesmo tempo, resistentes. Que suportem o choque e sejam incombustíveis. E, que no final da vida do veículo, sejam cem por cento recicláveis…O desempenho e o consumo passam, em parte, pela aerodinâmica. Para minimizar a resistência do ar surgem as formas em gota de água e os "capots" mergulhantes. Mas logo vêm as campanhas a favor da segurança dos peões, exigindo superfícies frontais e tampas do motor menos agressivas.

Finalmente, cada construtor tem que tentar incorporar tudo isto na linha de montagem e, já agora, a preços semelhantes aos da concorrência. É uma verdadeira "missão impossível", capaz de levar ao desespero o mais calmo dos mortais.

Que fazem os engenheiros? Tal como um exército em campanha, atacam em várias frentes, procurando obter, seja um quadro geral mais favorável, seja uma vitória decisiva, ainda que parcelar. A primeira linha de actuação passa por repensar a forma geral do carro. Se fosse possível «deitar fora» coisas que só ocupam espaço, como diferenciais, veios, caixas de velocidades, colunas de direcção e, por aí fora, os carros seriam muito mais fáceis de desenhar. Tolice ou antevisão genial? Uma série de protótipos deixa entrever caminhos promissores.

Se em vez de um grande motor de explosão tivermos quatro pequenos motores eléctricos, cada um em sua roda, adeus «capot» e adeus transmissões. Com a vantagem que as quatro rodas, cada qual integrando seu motor, sua suspensão activa e seu travão inteligente, podem passar a ser direccionais: até o mais azelha passa a conseguir estacionar em sítios apertados!

No habitáculo, já não há luta entre passageiros e mecânica: é tudo espaço para desfrutar. A cereja em cima do bolo são os comandos (volante, pedais, alavancas), facilmente retrácteis em posição de estacionamento para facilitar as entradas e saídas. Isto porque acelerador, direcção, etc, são electrónicos, graças ao domínio da tecnologia "fly by wire". Os protótipos Fine-T da Toyota e Miev da Mitsubishi, bem como a Roda Activa da Michelin ilustram tudo o que se acabou de dizer.

Contudo, para isto funcionar, falta uma mecânica central, pequena e facilmente "arrumada" no fundo do carro. Está inventada mas vai demorar décadas até ter expressão comercial – é a pilha de combustível (ver texto "Presente e Futuro").

Até isso acontecer, procura-se melhorar os motores actuais. Uma direcção possível consiste em associá-los a motores eléctricos. É a hibridação (ver texto «Na Bomba ou na Ficha?»), sendo que uma das possibilidades abertas é a forte redução do tamanho dos motores ("downsizing"), associando um pequeno propulsor, muito eficiente a plena carga, a um motor eléctrico, cuja missão é apoiá-lo nos regimes mais desfavoráveis (baixas rotações).

Alguns construtores procuram o Ovo de Colombo, ou seja, associar a alta taxa de compressão característica dos motores diesel, à resposta rápida dos motores a gasolina. Isso poderá ser conseguido através da tecnologia da taxa de compressão variável. Associado a um ou dois turbocompressores, resultaria um motor a gasolina 30% mais económico e, com um binário a baixo regime, digno de um motor a diesel. A SAAB e a MCE-5 (França) estão a trabalhar em projectos que poderão chegar ao mercado até 2012.
Outras marcas procuram resolver os problemas que as normas Euro 5 (2008) vão pôr aos motores a diesel. Estes vão ter de baixar ainda mais as emissões de partículas e de óxidos de azoto. Se o primeiro objectivo se resolve, em parte, com melhores filtros, o segundo passa por uma recirculação (EGR) ainda maior dos gases de escape (dos actuais 30% na câmara de combustão para 50%). Mas, para o motor funcionar satisfatoriamente nessas condições, será preciso dominar a tecnologia da combustão homogénea (HCCI). Valerá a pena porque, ao conseguir queimar por igual toda a mistura de gasóleo, ar e gases de escape, conseguir-se-á dez vezes menos emissões, não só de óxidos de azoto, como das próprias partículas. Um primeiro e promissor passo nesse sentido foi dado pela Toyota, cujo sistema D-CAT já cumpre os parâmetros da futura norma Euro 5.