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Guiámos o novo e-Golf da costa alentejana até Lisboa. E temos umas coisas a dizer

O VW Golf foi remodelado recentemente, o que também afetou a versão elétrica. O e-Golf está agora mais bem equipado e, ainda mais importante, tem uma bateria significativamente maior. O que permite quebrar a barreira psicológica dos 300 km de autonomia… pelo menos na ficha técnica

Está melhor. Disso não há qualquer dúvida. Apesar de, à primeira vista, o novo e-Golf não parecer assim tão diferente do anterior, basta uma observação um pouco mais atenta para percebermos as novidades no design exterior: para-choques redesenhado, nova grelha do radiador, novos faróis em LED e novos faróis traseiros “full” LED de série. Pormenores que dão ao e-Golf um ar mais sofisticado e moderno, mas mantendo o tradicional aspeto de “carro normal”. Uma característica valorizada por muita gente interessada em adquirir um carro elétrico, mas que não quer adquirir um carro com design “esquisito”.

Neste primeiro contacto proporcionado pela Volkswagen conduzimos o e-Golf da costa alentejana até Lisboa, um percurso de cerca de 80 km. O suficiente para tirar algumas conclusões.

Ecrã muito generoso

No interior, não há como não dar pelo ecrã com mais de nove polegadas. Além de muito generoso, apresenta uma interface gráfica apelativa graças ao design minimalista onde a cor preta é rei, o que ajuda a integrar o sistema de infoentretenimento no tablier. Como é habitual nos últimos modelos da marca alemã, o movimento da mão pode ser usado para fazer passar menus na horizontal, mudar a estação de rádio ou as músicas que estão a ser reproduzidas. Uma funcionalidade tecnologicamente interessante, mas que, na prática, não nos parece ser realmente útil. Por exemplo, é bem mais fácil e seguro usar os comandos ao volante para controlar a música.

Os menus bem estruturados pareceram-nos fáceis de usar e são acesso a um grande número de funcionalidades. Como já é típico nos carros elétricos, há ligação permanente à Internet, o que permite ter um sistema de navegação com informação de trânsito e ligação remota ao carro para algumas funções de gestão (verificação do nível da bateria, por exemplo). Há ainda suporte para Android Auto e MirrorLink para usar apps a partir do smartphone.

O ecrã tem uma resolução muito satisfatória e um ainda maior contraste obtido graças a um acabamento refletivo, muito típico em ecrãs de computador. A consequência negativa é que este ecrã “agarra” reflexos e impressões digitais.

Um ainda maior ecrã opcional

Pela primeira vez é possível equipar o e-Golf com o Active Info Display, que é o nome dado pela VW ao ecrã LCD que substitui os mostradores tradicionais. Já conhecíamos esta solução de outros carros do grupo – começou por ser instalada em modelos de segmento superior – e, como tal, já sabíamos da qualidade deste painel com informação gráfica que se adapta ao que o condutor pede. Por exemplo, o mapa de navegação é apresentado de forma muito apelativa e informativa. Outra grande vantagem deste generoso ecrã (mais de 12 polegadas) é que pode substituir o ecrã principal em muitas funcionalidades. Por exemplo, o passageiro sentado ao lado do condutor pode explorar as apps, como o controlo da música, no ecrã tátil centrar enquanto o condutor continua a ver o mapa de navegação no seu ecrã.

Mas, infelizmente, o Active Info Display adiciona quase 450 euros ao preço, o que é ainda um valor bastante considerável.

O e-Golf inclui suporte para carregamento rápido DC (corrente contínua) usando o formato CCS Combo, uma das “mangueiras” disponíveis nos Postos de Carregamento Rápido que têm vindo a ser instalados em Portugal

O e-Golf inclui suporte para carregamento rápido DC (corrente contínua) usando o formato CCS Combo, uma das “mangueiras” disponíveis nos Postos de Carregamento Rápido que têm vindo a ser instalados em Portugal

Condução semiautomática

No capítulo da tecnologia relacionada com a segurança, a travagem automática para evitar acidentes frontais e o cruise control ativo são fornecidos de série. Mas há um pacote opcional (Driver Assistance) que vem enriquecer muito mais o e-Golf no capítulo da segurança porque adiciona a câmara multifunções, o reconhecimento de sinais de trânsito, o sistema de alerta para trânsito que se aproxima por trás (útil a sair do estacionamento de marcha-atrás, por exemplo), o alerta para a saída da faixa de rodagem, o assistente de luzes de máximo e o Trafic Jam Assist. Este último sistema é o mais interessante porque permite condução semiautomática em condições de trânsito intenso a uma velocidade até 60 km/h. É um opcional relativamente caro (€833), mas que nos parece justificar o investimento extra para quem está disposto a dar cerca de 40 mil euros por um carro. Ainda assim, já há carros deste segmento de preços e até de segmentos mais baixos que trazem pelo menos parte destas tecnologias já de série.

As mudanças em termos de design relativamente ao modelo anterior são relativamente pequenas, mas o suficiente para tornar o e-Golf mais atual mantendo o aspeto do carro familiar que tem agradado a tantos europeus

As mudanças em termos de design relativamente ao modelo anterior são relativamente pequenas, mas o suficiente para tornar o e-Golf mais atual mantendo o aspeto do carro familiar que tem agradado a tantos europeus

É um Golf

A qualidade de construção é evidente. Como é típico dos Golf, este é um carro sólido que transmite confiança. No carro ensaiado, não ouvimos qualquer ruído parasita ou provocado por elementos soltos ou mal apertados. O que, num elétrico, é especialmente importante. Aliás o isolamento acústico é de tal ordem que nem se ouve aquele pequeno ruído típico da direção assistida. O único som mais irritante é o ruído aerodinâmico em autoestrada. Não é que seja evidente, mas num EV qualquer barulho sobressai porque não há motor de combustão para abafar os sons.

O espaço a bordo e a mala são generosos. Dos melhores entre os elétricos. Neste campo, ganha aos concorrentes Nissan Leaf, BMW i3 e Kia Soul.

Ao volante, o e-Golf demonstra ser um carro dinamicamente interessante, que responde muito bem às ordens do condutor. Não tem a explosividade de um BMW i3, mas, como é típico dos elétricos, a aceleração é forte graças ao elevadíssimo binário, conseguindo bater a maioria dos carros de combustão dos primeiros metros. Estas características em conjunto com a boa posição de condução e, é claro, o silêncio a bordo fazem deste carro um mimo para circulação urbana e não só. Quem já experimentou a continuidade e disponibilidade dos motores elétricos sabe do que estamos a falar.

Autonomia real

Pouco mais de 80 km não é suficiente para tirar grandes conclusões quanto ao consumo e autonomia. Uma coisa é certa: os 300 km NEDC são muito difíceis de conseguir. A própria Volkswagen menciona que, realisticamente, os 35,8 kWh de capacidade da bateria permitem uma autonomia por carga de cerca de 200 km. O que nos parece correto em função do que medimos neste primeiro ensaio. Além dos 80 km em que conduzimos o carro, outros jornalistas já tinham feito outros tantos quilómetros na viagem de ida no mesmo carro. O mesmo aconteceu em mais alguns e-Golf. Numa análise global, apesar de alguns excessos, a autonomia média variava entre 180 a 220 km. Nada mau porque boa parte da viagem foi em autoestrada e, sempre que possível, na velocidade máxima permitida por lei (talvez acima dela em alguns casos) e sempre com o ar condicionado ligado.

Claro que mais uns quantos kWh seriam sempre bem-vindos, mas o e-Golf está em linha com o que é atualmente oferecido entre os elétricos considerados “acessíveis”. Por outro lodo, esperávamos uma velocidade de carregamento maior. Não foi possível testar carregamentos, mas a marca indica uma potência de carregamento máxima de 40 kW, o que permite carregar a bateria de 0 a 80% em 45 minutos. Em termos práticos, como raramente se chega à “bomba” com menos de 10/20 % (nem tal é recomendado) e como a velocidade de carga tende a diminuir muito acima dos 80%, é provável que 20 a 30 minutos ligados a um Posto de Carregamento Rápido (PCR) seja suficiente para seguir viagem, mesmo em percursos maiores usando os “corredores” já disponíveis, sobretudo entre Porto e Faro. No entanto, outros carros elétricos bem mais “idosos” já suportam carregamento a 50 kW.

Outra opção é carregar usando uma wallbox, o que permite um carregamento a 7,2 kW, o suficiente para “encher” a bateria numas 6h. Numa tomada normal, o tempo de carregamento pode chegar às 17 horas.

Elo perdido

A Volkswagen não está entre as marcas que, em termos de mercado real, tem liderado nos veículos elétricos. Mas, sobretudo após o escândalo das emissões nos VW diesel, a marca alemã tem vindo a anunciar um forte investimento na mobilidade elétrica. Ambições que foram, uma vez mais, reforçadas na apresentação do e-Golf.

Para a Volkswagen, os carros do futuro vão ser elétricos, autónomos e partilháveis. E para esta nova realidade o grupo VW está a desenvolver uma nova plataforma (MEB), que originou vários protótipos, que, por sua vez, deverão gerar a carros comerciais em 2020. Um dos modelos baseados nesta plataforma é o ID, que a marca acredita que vai ser um marco histórico ao nível do Carocha e do Golf. Uma plataforma criada de raiz para carros elétricos o que vai permitir, por exemplo, que o ID seja um pouco mais pequeno que o Golf e apresente um interior tão ou mais espaçoso que o um Passat atual. Isto significa que o e-Golf vai ser o último elétrico da VW baseado numa plataforma que foi criada primeiramente para carros de combustão. Aliás, basta abrir o capô do e-Golf para percebermos isso mesmo: há alguns espaços livres desperdiçados em consequência do facto de o motor elétrico e elementos associados serem bem mais pequenos que os equivalentes a combustão. Por isso os Tesla e o BMW i3, baseados em plataformas criadas de raiz para carros elétricos, têm os motores na base do carro, libertando mais espaço para a cabine e zonas de arrumação.

O e-Golf partilha boa parte das peças com os Golf com motor a combustão. As duas grandes diferenças são, obviamente, o motor e as baterias que estão espalhadas por baixo dos bancos, no “túnel” central e debaixo da mala

O e-Golf partilha boa parte das peças com os Golf com motor a combustão. As duas grandes diferenças são, obviamente, o motor e as baterias que estão espalhadas por baixo dos bancos, no “túnel” central e debaixo da mala

E talvez seja este o principal handicap do e-Golf: trata-se, claramente, de uma solução intermédia, o fim de uma linha, um carro que vai ser substituído por um modelo muito melhor e, possivelmente, mais barato daqui a menos de três anos. Mas não é por isso que este carro deixa de ser o nosso novo automóvel elétrico preferido para famílias... O grande problema do e-Golf é o preço. Mais de 40 mil euros quando os Golf a gasolina começam em pouco mais de 25 mil euros! É verdade que o prazer de condução, o conforto e o custo de utilização do e-Golf são bem melhores, mas 40 mil euros é demasiado dinheiro para a maioria das famílias portuguesas. Como sempre, tudo depende do perfil de utilização. Para quem faz entre 100 a 200 km todos os dias, vive ou trabalha numa cidade com estacionamento gratuito para elétricos… o e-Golf até pode ficar mais barato que um Golf a gasóleo ou gasolina. Até porque não podemos esquecer que os carros elétricos não pagam imposto de circulação e têm um custo de manutenção incomparavelmente mais baixo que os carros a combustão.