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O sonho com rodas

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Uma visita virtual ao Salão Automóvel de Paris, dominado este ano pela grande corrida ao carro sem condutor... ou quase

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Em qualquer salão de automóveis que se preze há sempre três coisas: modelos com um desenho futurista que nunca chegarão à estrada, beldades semidespidas fazendo não se sabe muito bem o quê junto a carros cujas características técnicas à evidência ignoram e uma legião de falsos jornalistas, geralmente de países asiáticos, dedicando-se descaradamente à espionagem industrial.

O Salão de Paris que abriu ao público durante o fim de semana passado e fecha portas no dia 16 não foi exceção. Rara era a marca que não tinha como peça central do seu espaço expositivo um concept car que não destoaria num plano de “Blade Runner”. Era o caso da Volkswagen, que, depois do escândalo “Dieselgate” (manipulação das leituras das emissões dos escapes nos EUA), precisava de uma afirmação pró-ambientalista, consubstanciada num protótipo 100% elétrico apresentado como tão capaz de mudar o mundo automóvel como o Carocha o foi no seu tempo.

Quanto a starlettes a abrilhantar os stands, havia-as para todos os (des)gostos: em vestido de cocktail, montadas em saltos telescópicos, com as costas totalmente à mostra e, portanto, expostas aos malefícios das correntes de ar, etc. A sua utilidade prática ficou esclarecida quando, à minha frente, uma senhora quis saber se o novo Lexus NX trazia ecrã de visão noturna e a pobre da rapariga esbugalhou os olhos como se lhe tivessem pedido para simplificar as equações de Maxwell até chegar à Lei de Ohm.

Em matéria de espionagem industrial, o caso mais divertido ocorreu também à minha frente. Um jovem engenheiro chinês carregando um smartphone e algumas ferramentas tão velhas como o mundo, caso de uma craveira, esforçava-se por medir o espaçamento à volta do farolim dianteiro direito do novo SUV da Skoda, o Kodiaq. Responsáveis do importador português desta marca, da Audi e da VW, com quem eu próprio trocava impressões, olharam para ele divertidos, e um deles largou em bom português: “Copia, pá! Copia, que nem que te lixes todo consegues fazer igual.”

Se pensarmos em cópia pura, não é propriamente verdade. Mas se pensarmos em produzir uma peça semelhante com padrões de controlo de qualidade aceitáveis na Europa, já começa a ser. É certo que a indústria japonesa começou por copiar o que via nos países mais avançados, mas depressa evoluiu, passando a produzir carros fortes e feios. O problema dos chineses é que ainda não chegaram a essa fase: os seus carros (ainda) não são bonitos e, quanto a serem fortes, estamos conversados...

Um dia sê-lo-ão, e a esperança da indústria europeia, japonesa ou coreana é, nessa altura, estar dois passos à frente. Em que pensam os construtores, estrategicamente falando? Uns apostam desde já no carro 100% elétrico, ou seja, com baterias recarregáveis à corrente. É o caso da Nissan e da Renault, às quais se acaba de juntar a Opel com o novo Ampera, que anuncia uma autonomia já invejável: um máximo de 500 quilómetros. Sem esquecer esse fenómeno americano que é a Tesla, brilhante tecnologicamente mas penalizado por usar carregadores e baterias incompatíveis com as redes de carregamento europeias.

No outro extremo, a Toyota e a sua marca de topo Lexus, que, parecendo adivinhar que um dia haveria um “Dieselgate”, viraram baterias para os carros híbridos, sem abandonarem as motorizações térmicas clássicas. “Na Europa Ocidental, 41% das nossas vendas já são híbridos, e em modelos como o Yaris isso sobe para 60%”, explica Karl Slicht, responsável da marca nipónica na Europa. Portugal é um dos raros países europeus onde o Toyota Prius não é táxi, isto porque a legislação portuguesa só deixa deduzir o IVA do gasóleo.

Carros que falam

Apesar de tudo, no que respeita à visão de futuro, as duas fações convergem. Lá para 2050 os carros serão elétricos (seja a baterias, seja a célula de combustível alimentada a hidrogénio), interligar-se-ão com redes de distribuição de eletricidade inteligentes e, consoante as necessidades, tanto poderão estar a abastecer a rede como a carregar desta.
Ora, para serem isto tudo, os carros do futuro terão de ser muito mais inteligentes e capazes de comunicar (nomeadamente através de redes sem fios) entre si. O que nos leva direitinhos a um dos temas que mais marcou este Salão Automóvel: o carro autónomo, isto é, capaz de dispensar o condutor.

Carros que andam sozinhos? Isso levanta três problemas: o primeiro é se o público, de facto, os quer; a segunda é se a indústria tem capacidade para os produzir; e a terceira é se a sociedade está preparada para isso, pois todos os conceitos dados por adquiridos hoje, como a noção de culpabilidade ou a repartição de custos de sinistros, serão postos em causa quando não for ninguém ao volante. Se correr mal, de quem é a culpa? Do robô, do engenheiro que concebeu o software ou da fábrica que construiu o carro?

Para já, alguns, como Karl Slicht, fazem questão em destrinçar os conceitos. Num certo sentido, os carros modernos são cada vez mais autónomos, ou seja, conseguem funcionar como ‘guarda-costas’ do condutor, eliminando ângulos mortos, guardando distância constante para o carro da frente ou corrigindo desvios de faixa de rodagem. Daí até ao chofer-robô vai alguma distância: “Serão precisos 40 mil milhões de quilómetros de testes para ter a certeza de que as coisas funcionam e são seguras. Pela nossa parte, temos tecnologia para isso, mas não queremos correr riscos insensatos avançando para o carro autónomo antes de tempo”, alerta Slicht.

De “Goldfinger” a “Bullit”

Por último mas, seguramente, não menos importante, gastemos as derradeiras linhas desta viagem virtual ao Salão de Paris com o mais divertido dos pavilhões desta feira, o dedicado a uma exposição sobre o automóvel e o cinema, que, de resto, são praticamente contemporâneos.

Os maluquinhos das jantes e das eletrónicas provavelmente não puseram os pés no Pavilhão 8, mas não sabem o que perderam. Havia um vídeo delirante que apresentava o Aston Martin guiado por Sean Connery em “Goldfinger” como se de um carro normal se tratasse. Em vez de auxílio ao estacionamento, garras para afastar os veículos indesejáveis. Em vez de retrovisor polarizável, uma chapa blindada para defletir os tiros disparados à retaguarda. E, para os penduras verdadeiramente chatos, um assento ejetável a jato... Menos sofisticado mas mais divertido é o 2 CV em que Roger Moore foge a uma série de bandidos em “007, Missão Ultra-Secreta”.

Outros carros tornados famosos pela televisão estavam lá fisicamente: o decrépito coupé Peugeot 404 guiado pelo desconcertante inspetor Columbo (Peter Falk) ou o DS21 de Simon Baker no “Mentalista”. Sem esquecer o Pontiac Firebird cheio de inteligência artificial, o famoso “Kitt”, guiado por Michael Knight (David Hasselhoff).

Saídos do grande ecrã, também se viam celebridades tecnológicas como o De Lorean de “Regresso ao Futuro” ou a carrinha Cadillac Miller Meteor de “Caça-Fantasmas”. Alguns eram alegorias à perversidade feminina: o rutilante Plymouth Fury de 1957, vedeta de “Christine”, de John Carpenter, ou a “Sally Carrera” do filme de animação “Cars”. Outros eram charme com rodas: o Lancia Aurelia de “A Ultrapassagem”, de Dino Risi, ou o Facel Vega de “Agente 117”. E, claro, não podia faltar a referência a Steve McQueen e à histórica perseguição de “Bullit”, filmada sem truques, a 180 quilómetros por hora, em São Francisco.