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Cuidado com o carro!

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Bem-vindo a bordo do seu novo automóvel. Esqueça os retrovisores, os faróis e o estado dos pneus. Aliás, não se preocupe com coisa alguma. Digite o destino, aperte o cinto e regule o ecrã — a viagem é ideal para ver o filme novo de que todos falam, inclusive o seu amigo que insiste em conduzir como dantes

“Pittsburgh Post Gazette”, cuja história remonta ao final do século XVIII, ocupa parte de um edifício de três pisos a dois passos do rio Allegheny. Está entalado entre dois estádios, um de futebol e outro de basebol, e um enorme parque de estacionamento cheio de carros. Não é um dos grandes jornais nacionais norte-americanos, e nem sequer é o mais vendido no estado da Pensilvânia (fica atrás do “Philadelphia Inquirer”). Ainda assim, foi nas páginas do velhinho “Post” que, esta semana, o presidente Barack Obama publicou um artigo de opinião sobre o assunto do momento: o futuro. “As coisas estão um pouco diferentes hoje do que quando cheguei à Casa Branca. Na altura, o meu relógio dizia-me as horas. Hoje, lembra-me que tenho de fazer exercício. No primeiro ano, não conseguia tirar fotografias com o telefone. No ano passado, fiz um post no Instagram a partir do Alasca”, escreveu Obama, a escassos dois meses de deixar a Sala Oval.

O artigo de Obama nada tem a ver com as eleições de novembro. Bem lidas as coisas, o assunto escolhido pelo homem que só conduz dentro dos muros da Casa Branca tem muito pouco a ver com escolhas, mas parece cada vez mais uma inevitabilidade: carros sem condutor. A opção pelo “Post Gazette” não foi inocente. Primeiro porque Pittsburgh já foi conhecida como a capital do aço dos EUA e tinha a alcunha de Smoky City. Hoje, graças à proliferação de empresas de tecnologia e de departamentos universitários especializados em robótica, chamam-lhe Robosburgh. Depois, porque foi em Pittsburgh que, há duas semanas, a Uber atirou para a estrada duas dúzias de carros autónomos e convidou jornalistas para o passeio. Por fim, porque será ali mesmo, em Pittsburgh, que dentro de duas semanas, a 13 de outubro, decorrerá uma histórica conferência sobre tecnologia, a White House Frontiers Conference.

O artigo presidencial, “Autónomo, sim, mas também seguro”, é o veículo ideal para navegar a estrada em construção que conduz ao futuro. Tudo começa e acaba no carro. “Nos sete anos e meio da minha presidência, os carros autónomos deixaram de ser uma fantasia de ficção científica para se tornarem numa realidade emergente com o potencial de transformar o modo como vivemos”, assegura Obama. A frase só poderá pecar por defeito. Tentemos simplificar, sem esquecer algumas ideias-chave. Há mais de 1,2 mil milhões de carros no mundo — admite-se que sejam 2 mil milhões algures entre 2035 e 2050. A maior parte do tempo estão parados. A maior parte deles funciona com combustíveis fósseis. No ano passado, nos EUA, mais de 35 mil pessoas morreram em acidentes rodoviários (478 em Portugal). Desses sinistros, nove em cada dez resultaram de erro humano. Há nove milhões de pessoas a trabalhar na indústria automóvel à escala global, de forma direta, e cerca de 40 milhões de forma indireta. O presente é assim.

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O futuro não será igual. Se parece claro que uma máquina comete menos erros do que um ser humano, e qualquer erro cometido por uma máquina poderá ser corrigido em todas as máquinas, é lógico assumir que com carros autónomos haverá menos acidentes e, como tal, menos vítimas. Por outro lado, e por paradoxal que pareça, retirar o condutor da equação automóvel permitirá que mais gente possa andar de carro; desde idosos a portadores de deficiência, como lembra Obama. Este é o lado positivo. O resto é um mar de dúvidas. Há dois anos, a revista “The Economist” publicou um dossiê especial sobre robôs, essa invenção de escritores e cineastas do início do século XX que vai a caminho de se tornar uma invasão. “Como consumidores e cidadãos, as pessoas vão beneficiar muito com o crescimento dos robôs. Se vão beneficiar como trabalhadores, é menos claro, porque a cada vez maior competência dos robôs pode tornar muito do trabalho humano redundante”, escrevia a revista em “The Rise of Robots”. “Os carros sem condutor podem levar a que fiquem sem trabalho os milhões de pessoas cuja profissão é conduzir.”

Faz lembrar um diálogo que, como facto histórico, é impossível de provar. Como anedota, nem sequer é nova. Mas esta semana deve andar muita gente a pensar neste episódio. Henry Ford II, neto do fundador da marca automóvel e presidente da Ford Motor Company entre 1945 e 1960, decidiu convidar Walter Reuther, um dos mais famosos sindicalistas dos EUA, para visitar uma nova fábrica da marca recheada de máquinas de última geração na linha de montagem. “Walter, como é que vais conseguir que estes robôs paguem as quotas do sindicato?”, perguntou Ford, divertido. Reuther não perdeu um segundo e respondeu: “Henry, como é que vais fazer para as convencer a comprar os teus carros?”

Henry Ford, o todo-poderoso patrão da maior indústria do mundo, está a caminho de se tornar um personagem do passado, mas o problema é o mesmo. Os novos Ford estão do lado de lá dos computadores, como a Google, ou gerem impérios milionários construídos numa lógica de partilha (as casas da Airbnb, os carros da Uber...), numa economia de amanhã que vai transformando o mundo de hoje. Uns e outros ainda convivem. De acordo com um artigo da Vox, desde janeiro do ano passado até agosto último, os negócios conhecidos e divulgados entre a indústria automóvel e empresas de tecnologia ultrapassaram os 4 mil milhões de dólares. A tese é simples: os especialistas acreditam que há três grandes ameaças à indústria automóvel: a partilha de carros, as baterias elétricas e a automação. Qualquer uma delas, defende-se, significaria por si só uma revolução. O problema é que o mais provável poderá ser mesmo uma convergência das três.

O ‘pequeno’ ensaio da Uber em Pittsburgh há duas semanas foi um aviso claro. Uma empresa que faz serviço de táxi com carros que não quer agora disponibilizar carros que não têm condutor. A Tesla, o gigante dos carros elétricos, anunciou este mês uma nova geração de sensores que permitem ao carro reproduzir o ambiente à sua volta e, com isso, tornar ainda mais fácil a função de piloto automático em autoestrada. Em Singapura foi revelado um táxi robô que se pode chamar através de uma app no telemóvel. Os responsáveis da empresa acreditam que, em 2018, poderá haver mais de uma centena nas estradas. A Uber e a Volvo estão em conversações para lançarem carros autónomos e a Ford anunciou que o seu primeiro carro automático deverá estar no mercado dentro de quatro anos. A consultora McKinsey acredita que, em 2030, 15 por cento de todos os carros novos em circulação serão autónomos.

Muita da tecnologia já está incorporada nos carros que conduzimos hoje. Os limitadores de velocidades, a velocidade de cruzeiro, a capacidade de ‘ler’ a sinalização horizontal e vertical, das linhas na estrada aos sinais de velocidade máxima — tudo está disponível em 2016. O que mais impressiona é que há apenas 12 anos tudo parecia impossível. E é preciso recuar ainda mais algumas décadas à procura de contexto, e olhar para cima, para lá do fumo negro que, na altura, subia do vulcão dos Capelinhos, nos Açores. Por esses dias, a 4 de outubro de 1957, a União Soviética lançou o primeiro satélite artificial, o Sputnik. Os americanos ficaram traumatizados e decidiram criar um organismo a que chamaram DARPA — Defense Advanced Research Projets Agency — para nunca mais ficarem em segundo lugar no que diz respeito a avanços tecnológicos estratégicos. Não é por isso de espantar que, na história dos carros sem condutor, a DARPA surja num dos momentos mais importantes da trama.

O norte-americano Martin Ford (o apelido é mera coincidência), que há mais de 25 anos trabalha em desenvolvimento de computadores e software, defende que a última etapa da viagem do carro sem condutor entre a ficção científica e a realidade começou há 12 anos, a 13 de março de 2004, na primeira corrida de carros sem condutor organizada pela DARPA. O objetivo, como sucede muitas vezes, era militar e os carros não tripulados tinham de viajar 240 quilómetros através do deserto de Mojave. No final, o vencedor tinha à sua espera um prémio de 1 milhão de dólares. No entanto, nenhum dos veículos conseguiu ultrapassar 10% do trajeto. No ano seguinte, com um prémio duas vezes maior, o desafio era um pouco mais complexo: o trajeto tinha mais de uma centena de curvas, túneis e um caminho de montanha. Cinco carros conseguiram terminar a prova e o mais rápido foi um Volkswagen Touareg modificado por uma equipa da universidade de Stanford, liderada por Sebastian Thrun. Demorou sete horas.

Em 2007, a DARPA atirou os carros para a estrada, lado a lado com três dezenas de veículos conduzidos por pilotos profissionais: era preciso obedecer às regras de trânsito, abordar cruzamentos, estacionar. Seis carros chegaram ao fim e o de Stanford foi de novo o primeiro (ainda que tenha sido desqualificado mais tarde por infração a algumas regras de trânsito na Califórnia). O livro em que Martin Ford conta a história chama-se “The Rise of Robots” (igual ao título do tal artigo da “The Economist”) e em 2015 foi considerado o livro de negócios do ano pela McKinsey — a tese principal é assustadora: a robotização à escala global deixará milhares de pessoas sem emprego. “Provavelmente a coisa mais importante que deve perceber sobre um futuro em que o seu carro será completamente autónomo é que provavelmente não será o seu carro”, avisa Ford, que coloca a Google na linha da frente da economia automóvel de partilha. Será um mundo em que não temos carros. Apenas os usamos.

Anthony Levandowski, um dos participantes na corrida da DARPA em 2004, foi um dos responsáveis pelo desenvolvimento do primeiro carro sem condutor da Google (contratado por Thrun, o líder da equipa de Stanford e a figura de proa no Street View). Hoje, Levandowski trabalha com a Uber e é um dos nomes por trás do teste de Pittsburgh. “Daqui a 30 anos todos os novos carros serão autónomos. É absolutamente óbvio”, diz Levandowski, que acabou de vender à Uber uma empresa de camiões autónomos (o condutor pode dormir durante longas viagens em autoestrada). O sector automóvel é mais prudente e, esta semana, o representante de uma das principais marcas no mercado português defendia ao Expresso que os dois mundos irão coexistir. “A tecnologia já existe, mas acredito que o carro sem condutor será apenas mais uma opção. As pessoas vão continuar a conduzir e, quem quiser, poderá optar e pagar por um carro autónomo. Há muita gente que não gosta de conduzir. Há mercado.”

Joshua Brown pagou e raramente aproveitava o tempo livre em autoestrada para dormir. Em vez disso, usava o piloto automático do seu Model S da Tesla para fazer vídeos, que depois disponibilizava no YouTube para delícia de milhares de entusiastas. “Ele gostava muito porque era uma utilização excecional da tecnologia, e o Josh era um inovador”, contou ao “New York Times” um dos seus amigos. Veterano da Guerra do Iraque (desmantelava bombas), Joshua Brown tornou-se empresário e criou uma companhia que alargava os serviços de internet às zonas rurais mais remotas dos Estados Unidos da América. Em maio, durante uma das viagens autónomas, o Tesla colidiu com um camião numa autoestrada da Florida e Josh tornou-se a primeira vítima mortal dos carros sem condutor. O veículo pesado virou à esquerda e o carro não acionou os travões.

A questão da sinistralidade é mais complexa do que pode parecer. E mesmo que o número de acidentes caia, o problema manter-se-á. Em caso de acidente, quem é responsável? O condutor, que tinha o piloto automático ligado? A empresa, que produz o carro? A companhia de software, que fornece o equipamento? E quem pode produzir o software para os carros? Pode um carro autónomo tomar uma decisão errada num ambiente em que nem todos os carros são autónomos? Como reagirá perante condutores mais agressivos? Com que consequências? As 15 diretrizes dirigidas à indústria automóvel anunciadas esta semana pelas autoridades norte-americanas são uma espécie de esboço da nova legislação rodoviária. “A forma mais rápida de travar a inovação é levar a que o público perca a confiança na segurança das novas tecnologias. Quer o governo quer a indústria tem a responsabilidade de garantir que isso não acontece. E desenganem-se: se um carro autónomo não é seguro, temos a autoridade para o retirar da estrada”, defendeu Obama no “Post Gazette”. O jornal foi fundado em 1786 e só ganhou o nome definitivo em 1927. Nesse ano, a Ford cessou a construção do seu modelo mais famoso, o Model T, e a Volvo lançou o primeiro carro. Quando andavam sozinhos era mau sinal.

Artigo publicado na edição do EXPRESSO de 24 de setembro de 2016