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Elétricos, híbridos, autónomos ou nada disto. Está aí mais uma montra dos carros do futuro (ou nem tanto)

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ALINDAR O POPÓ. No Salão Automóvel de Paris dão-se os últimos retoques antes da abertura ao público, este sábado

reuters

A partir deste sábado, 1 de outubro, as mais recentes novidades do automóvel passam pela capital francesa, no Salão Mundial do Automóvel, que decorre até dia 16

Rui Cardoso

Rui Cardoso

em Paris

Editor

É um ritual que se repete todos os anos no princípio de outubro no palácio das exposições da Porta de Versalhes, no sul de Paris. As grandes e as pequenas marcas mostram os últimos modelos. Aqui se encontra de tudo, desde carros que parecem saídos de filmes de ficção científica, a modelos de culto que, graças à tecnologia, ganham nova vida. É o caso de versões elétricas de carros que nos encantaram nos anos 70, do Minimoke ao Mehari, remotorizados por pequenos fabricantes franceses.

Percorrendo os sucessivos pavilhões é caso para perguntar se os carros do futuro serão todos elétricos. Não que a maioria dos modelos expostos não seja a gasolina ou a gasóleo. Mas não há nenhum grande fabricante, da Toyota à Audi, ou da Renault à Mitsubishi que não tenha em lugar de destaque protótipos ou versões comerciais mais ou menos elétricas.

Opel Ampera

Opel Ampera

Uns estão na linha dos que já circulam nas nossas cidades alimentados a baterias de iões de lítio ou similares. É, por exemplo, o caso da nova versão do Opel Ampera, aqui lançado mundialmente e para o qual o fabricante anuncia uma inédita autonomia de 500 km. “A partir de agora, não só o carro 100% elétrico é acessível em termos de preço, como passa a permitir viajar em estrada, passando a poder ser o único veículo da família”, disse ao Expresso Miguel Tomé, responsável pelas relações públicas da marca em Portugal.

Outros carros há, que não poderemos comprar senão daqui por um bom par de anos, funcionando a célula de combustível (a corrente elétrica é produzida a partir da eletrólise inversa, juntando oxigénio e hidrogénio e produzindo água). Ou seja, desde que venha a haver uma rede que permita abastecer estes veículos de hidrogénio e que a tecnologia se democratize e baixe de preço, um dia serão viáveis.

Do que ninguém tem dúvidas no Salão do Automóvel é que os carros do futuro serão capazes de “falar” uns com os outros graças às redes sem fios (o que lhes permitirá evitar acidentes) e até trocar carga elétrica. Tanto poderão "puxar" energia da rede, como dá-la de volta, uma vez que casas, carros e eletrodomésticos estarão ligados, permitindo racionalizar o uso da energia, sobretudo em meio urbano.

Toyota FCV-PLUS

Toyota FCV-PLUS

Como no futuro os motores elétricos poderão ser colocados nas rodas, desaparecem veios de transmissão, caixas de velocidades e claro, o capô. Logo, o espaço a bordo passa a ser outro. “Será o paraíso dos designers, que poderão redesenhar totalmente os carros”, explica Alain Vyttenhoven, responsável da Lexus Europa.

Mas como nos ensinam as parábolas bíblicas, o caminho para o paraíso nem sempre é uma autoestrada. As dificuldades sentidas pelas marcas para adaptar os motores diesel às atuais - e sobretudo às futuras - normas antipoluição (de que foi exemplo maior o escândalo da manipulação das emissões, o famoso dieselgate) levam, ainda que em graus diferentes, as marcas a apostar nas pequenas cilindradas a gasolina (para uso urbano mas não só) e a migrar para a tecnologia híbrida. É assumidamente o caso do maior construtor mundial, a Toyota que, já neste momento na Europa faz 31 % das suas vendas nos híbridos.

“Não impomos nada ao consumidor, pois continuamos a fazer carros a gasolina e a gasóleo, mas é uma aposta estratégica e de longo prazo”, explica Karl Schlicht, responsável da marca nipónica na Europa. As normas antipoluição, neste momento muito centradas nos óxidos de azoto, vão complicar tecnicamente e encarecer o diesel, enquanto os carros híbridos tenderão a manter os atuais custos de produção e, por pura lógica económica, a ganhar cada vez mais utilizadores.

O aperfeiçoamento da componente eletrónica da tecnologia híbrida (um motor a gasolina integrado com sistemas de recuperação de energia que carrega as baterias que, por sua vez, fornecem corrente ao motor elétrico que faz mover a viatura) faz duas coisas: baixar os consumos de gasolina e fazer com que, no trânsito urbano, se circule cada vez mais tempo em modo 100% elétrico.

Daqui à generalização de carros 100% elétricos, ou seja alimentados exclusivamente por baterias (como o Nissan Leaf ou o referido Opel Ampera) vai alguma distância. Atualmente, só com 1% de carros deste tipo no parque mundial a cotação do lítio e outros metais raros usados nas baterias já disparou a nível mundial. “Para passar todo o parque automóvel do mundo a elétrico, pura e simplesmente não há lítio que chegue no mundo”, alerta Alain Vyttenhoven, da Lexus.

Daí que haja perspetivas diferentes: de um lado a Toyota que aposta no híbrido a curto prazo e na célula de combustível (a hidrogénio) a médio prazo (2050); do outro Nissan e Opel que, paralelamente aos motores térmicos, põem todas as fichas no 100% elétrico, recarregável na ficha.

Para o consumidor nada disto é linear. O que ontem era dado como adquirido deixou de o ser. Os carros a gasóleo carregados de filtros de partículas e de catalisadores dão-se mal na cidade e um simples injetor que antes era barato pode custar umas centenas de euros. Um automobilista alemão ou polaco que conduza um carro elétrico não polui pelo escape mas polui a montante, porque no centro da Europa a maior parte da eletricidade é gerada em centrais a carvão (ao contrário de Portugal, com uma componente forte de produção renovável, ainda que isso não se reflita nos preços ao consumidor).

E, para a maior parte das pessoas, a decisão de comprar um carro implica fazer contas. Seja por razões fiscais, seja pelo mero custo de produção, um carro híbrido nunca é tão barato como um modelo equivalente a gasolina (ainda que os custos de manutenção tendam a ser inferiores). Para quem circule sobretudo em cidade, porquê investir 30 ou 40 mil euros num híbrido premium se por um terço desse valor se pode comprar um carro citadino com um motor de um litro a gasolina, eventualmente de caixa automática e consumos muito interessantes, por exemplo uma Mitsubishi Space Star? “Pela mesma razão que tanto se podem comprar sapatos de 20 euros como de 500”, responde Alain Vyttenhoven . “Não quer dizer que se ande mais depressa ou mais confortavelmente com os sapatos mais caros, mas há uma fatia de consumidores que está disposta a pagar mais por um produto mais elaborado, e é para esses que trabalhamos”.

Novidades para todos os gostos

Oito pavilhões, mais de uma centena de marcas, quase um milhar de veículos em exposição. O que a seguir se refere é uma espécie de visita virtual relâmpago ao Salão de Paris. Mil e uma outras seriam possíveis.

A Citroen lança o novo C3, claramente inspirado no C4 Cactus - até as almofadas nas portas lá estão. A Renault socorre-se da sua parceria estratégica com a Nissan para lançar a sua primeira pick-up. A prima da Navara chama-se Alaskan. A submarca deste construtor, a Dacia, porá à venda em 2017 o popular SUV Duster com caixa automática.

Dacia Duster

Dacia Duster

A Suzuki ressuscita o Ignis, agora um pequeno SUV em versão 4x2 ou 4x4. A Skoda faz uma operação de depuração ao Audi Q7 e lança o seu primeiro grande SUV,o Kodiak.

Skoda Kodiak

Skoda Kodiak

E a Toyota entra no mercado dos SUV médios com o C-HR, híbrido ou gasolina.

Toyota C-HR

Toyota C-HR

Quer saber mais? Então retenha que a Audi mostrou o novo Q2 (um pequeno SUV, de resto já visto no Salão de Genebra) e renovou a gama A3. A Peugeot parece ter adotado como palavra de ordem “todo o poder aos SUV”: lançou o 3008 e o 5008 e nenhum destes é pequeno. A Hyundai aposta na nova geração do i30, enquanto a Kia dá força à terceira geração do económico Rio. A Opel, como se refere no texto principal, deita como ás de trunfo o novo Ampera 100% elétrico, com mais autonomia e mais desempenho.