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5 portugueses na empresa mais valiosa do mundo

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A maior petrolífera da Arábia Saudita, com um valor de mercado maior do que o PIB de Portugal, Holanda e Suíça juntos, recrutou pilotos de barra do porto de Lisboa e da Madeira. São eles que fazem as complexas manobras que permitem aos navios sair carregados de petróleo. Cada turno de trabalho chega a valer mais de cinco milhões de euros texto Catarina Guerreiro

Catarina Guerreiro

Sentado em frente ao computador no escritório montado numa plataforma cinzenta fixa, acima das águas do Golfo Pérsico, via os últimos dados sobre as correntes e marés e preparava-se para entrar num dos maiores petroleiros do mundo. Durante três horas ia realizar as perigosas e complexas manobras para que aquele navio com 333 metros de comprimento, 60 metros de largura, 300 mil toneladas e 25 metros debaixo de água saísse em segurança do cais. Estava carregado com dois milhões de barris de petróleo e valia, só em carga, 100 milhões de dólares (90,7 milhões de euros). É complicado imaginar. “É como comandar algo com o tamanho de três estádios de futebol, uma profundidade de um prédio de sete andares e o peso de 320 mil carros”, descreve o piloto. Lá fora, a temperatura marcava 44 graus. Encontrava-se no porto de Ras Tanura, na Arábia Saudita, na base de operações do maior centro de exportação de petróleo à face da terra.

Eram 15 horas de uma segunda-feira, a última de junho, e estava-se em pleno Ramadão. Como os colegas sauditas tinham de passar o dia em jejum e preferiam trabalhar de noite, era comum ele e os outros ocidentais oferecerem-se para fazer o serviço diurno. Mas já se habituou ao calor e às regras religiosas. Rogério Mascarenhas, de 50 anos, é um dos cinco pilotos de barra portugueses que foram contratados para trabalhar naquela que é considerada a empresa mais valiosa do mundo, a petrolífera do Governo da Arábia Saudita, a Aramco.

Segundo dados do Governo de Riade, divulgados nos últimos dois meses pelos jornais “The Wall Street Journal” e “Financial Times”, a empresa terá um valor de mercado superior a dois biliões de dólares (1,8 biliões de euros), mais do que o PIB (Produto Interno Bruto) de Portugal, Holanda e Suíça juntos. E numa reportagem recente da CNN foram revelados outros números impressionares: a companhia saudita, que em breve deverá ser colocada em bolsa, tem 261 biliões de barris de reserva de petróleo, superior a todas as reservas da América do Norte, e valerá mais do que o Google, a Apple e o Facebook somados.

Ordenados cinco vezes maiores

É no meio deste negócio que trabalham os cinco portugueses. A tarefa que têm é crucial. Sem eles não se consegue concretizar a venda do petróleo: cabe-lhes garantir, em segurança, a entrada e saída dos navios, cheios de barris de petróleo. Para isso, têm de conhecer com todo o pormenor os segredos do porto, das marés e correntes e realizar com sucesso as complexas manobras dos maiores e mais pesados petroleiros do mundo.

Rogério chegou à Arábia Saudita em agosto de 2013. Antes já três colegas do Porto de Lisboa tinham sido contratados pela empresa número um do sector energético. O primeiro a ir foi Carlos Carvalho, de 46 anos. Aterrou no aeroporto de Dammam, a 17 dezembro de 2011. Até então, nenhum piloto de barra português tinha trabalhado nesta companhia petrolífera. Soube por acaso que a Aramco estava a recrutar quando navegava pela internet numa madrugada, no Porto de Lisboa, enquanto esperava pela chegada de uma embarcação. Inscreveu-se no site, passado algum tempo recebeu um contacto e depois de algumas provas e entrevistas foi aceite. Em 2012, os pilotos Nuno M., de 41 anos, e Carlos Santos, de 50, conseguiram também ser escolhidos para ocupar as novas vagas entretanto abertas. E um ano depois foi a vez de Rogério. Em 2014, a Aramco ainda contratou mais um português, Carlos Barreiras, de 44 anos, desta vez um piloto da Madeira.

Gigante. A Aramco, que tem 65 mil funcionários, é o coração de todo o país, comercializando mais de 10 milhões de barris por dia

Gigante. A Aramco, que tem 65 mil funcionários, é o coração de todo o país, comercializando mais de 10 milhões de barris por dia

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Os cinco passam os dias no mar dentro dos maiores e mais caros navios do planeta. Tomam o lugar dos comandantes na hora de os atracar ou desatracar do cais. Ganham em média 240 mil euros limpos por ano — na Arábia Saudita não há impostos. Ou seja, cinco vez mais do que recebiam em Portugal.

Estão no local de onde se exporta mais crude para todo o globo; no epicentro de um dos negócios mais valiosos da atualidade. Todos os dias saem deste porto árabe 10 milhões de barris de petróleo — um barril corresponde a cerca de 159 litros e custa 50 dólares (45 euros). A carga chega às embarcações através de pipelines ligados à sétima maior refinaria do mundo, que de noite ilumina toda a região.

“Diariamente passam por aqui quase 500 milhões de dólares (454 milhões de euros) e há três anos, quando o petróleo valia ainda mais, chegavam a passar mil milhões de dólares (908 milhões de euros)”, calcula Rogério, que admite ter orgulho mas também um enorme peso às costas por estar num sítio tão fulcral. “Sabemos que a Arábia Saudita e o mundo dependem de nós”, diz. Os colegas concordam. “Este porto é o coração do país”, defende Carlos Carvalho. E Nuno M. acrescenta: “Temos nas mãos os maiores veículos jamais construídos pelo homem: uma nave espacial ao lado de um VLCC — Very Large Crude Carrier [os enormes petroleiros] parece uma bicicleta ao lado de um camião TIR”.

Um pequeno erro, explicam, pode ser uma catástrofe financeira e ambiental. Perder o controlo do navio e atingir a estrutura do porto significa impedir a exportação de produto que vale milhões e milhões de euros diários. Já uma falha com o petroleiro carregado pode ser fatal: um derrame seria um caos para a fauna, flora e seres humanos, devido aos químicos e aos gases que ali existem. Um dos riscos é a libertação de ácido sulfídrico (H2 S), um dos componentes do petróleo, conhecido como gás da morte. As manobras têm de ser minuciosas. A velocidade máxima usada é de quatro nós por hora. Com ajuda dos rebocadores, os pilotos vão dando pequenos passos para conseguir atracar o meganavio ao cais ou tirá-lo de lá. Têm de andar impecavelmente fardados com uma camisa branca, calcas de um azul muito escuro e um boné do tipo usado no basebol.

Os aprumados pilotos vivem, por isso, com valores de stresse impressionantes. “É uma sensação de grande adrenalina, pois as decisões têm de ser tomadas na hora e não há muita margem para errar”, garante Nuno. “A carga psicológica é enorme”, confirma Carlos Santos. Segundo vários estudos internacionais, estes pilotos do mar revelam elevados níveis de stresse e de adrenalina, o que lhes provoca problemas de fadiga e de sono e aumenta o risco de morte associada a problemas cardíacos. “Estamos sempre numa dúvida permanente se vai correr bem”, descreve Rogério. Numa monitorização realizada durante dois anos a pilotos do Reino Unido, a investigadora Patricia Shipley, do Birkbeck College, em Londres, concluiu no seu trabalho (“A Human Factors Study of Marine Pilotage”, de 1978) que quando estão a bordo dos navios os pilotos registam 150 batidas por minuto. Ao pilotar os grandes petroleiros chegam a atingir 160 pulsações por minuto. O que significa, alegam os estudos, que os pilotos trabalham no limite — uma vez que o máximo de batimentos cardíacos por minuto num homem de 50 anos deve ser de 170.

Também numa avaliação feita aos pilotos de mar australianos, em 1984, por Yossi Berger, investigador da Universidade australiana La Trobe, que registou a atividade em eletrocardiogramas e analisou a urina dos profissionais, se verificaram níveis de adrenalina impressionantes, especialmente durante o trabalho noturno: demoram dois dias a regressar ao normal e à meia-noite, quando um piloto está a trabalhar, os valores são sete vezes superiores aos de uma pessoa normal a dormir.

Quando chega um petroleiro a Ras Tanura, os pilotos vão buscá-lo a seis milhas da costa, assumindo a sua condução. Nessa altura, o maior inimigo é o vento, um dos problemas da região. Daí que na fase final da manobra se avance muito lentamente. Já quando largam do cais, com o navio carregado, o grande perigo são as correntes marítimas, devido ao peso. O momento de alívio e satisfação acontece, conta Rogério, quando o comandante da embarcação “depois de o deixar em segurança em alto-mar, mais tranquilo, se despede com um ‘Obrigado, senhor piloto, grande trabalho.’” Ao que o piloto responde sempre: “Faça uma boa viagem, capitão. Espero vê-lo em breve”.

Em Portugal nunca foi feito um estudo sobre a adrenalina dos 110 homens que fazem este tipo de manobras, mas a Associação dos Pilotos de Barra e Portos (Apibarra) pretende avançar em breve com um trabalho sobre o assunto. “Queremos tentar medir a atividade física destes profissionais, nomeadamente o stresse e a adrenalina, até para que sejam estabelecidos tempos de descanso que hoje em dia são ainda pouco definidos. Estamos à procura de um parceiro para isso”, explica o vice-presidente da associação, Miguel Vieira de Castro, adiantando que as águas portuguesas foram um bom treino para os pilotos nacionais que agora estão em território árabe, pois tiveram de se habituar a navegar em condições adversas.

Pipelines de 20 quilómetros debaixo de água

O sucesso da contratação dos portugueses fez com que se tornassem a maior comunidade estrangeira entre os pilotos de barra da empresa mais rica do mundo. Ao todo são 26 homens ao leme: 18 sauditas e oito europeus (cinco portugueses, dois dinamarqueses e um norueguês). Cumprem regras exigentes, têm de se sujeitar a cursos e exames constantes, e seguir um comportamento exemplar. Uma multa de trânsito afeta-lhes o salário. Tudo conta na hora da avaliação anual que determina o ordenado.

Rogério e os colegas fazem turnos de 24 horas quando estão nos dois cais de Ras Tanura, com capacidade para dez navios. Por turno fazem três a quatro manobras. Depois descansam 72 horas. Alguns estão destacados para pilotar as embarcações noutra zona, Juaymah, onde — além de um cais para dois navios de gás propano e butano — existem seis boias de metal no mar a 15 quilómetros da costa. Aqui não há turnos. Quando são precisos, o telefone toca. A partir daí, os pilotos têm três horas para se preparar, sair de casa e chegar ao aeroporto, onde apanham um helicóptero que em 15 minutos os leva ao navio. Atracam-no às boias, que estão ligadas à refinaria que ali existe através de pipelines de 20 quilómetros debaixo de água, a uma profundidade de 10 metros junto à costa e 30 metros junto as boias. É uma forma mais moderna e económica de carregar petroleiros. Ao contrário de Ras Tanura, onde há técnicos para coordenar a operação de carregamentos e os pilotos apenas fazem as manobras, nas boias eles têm também de supervisionar toda a operação de carga do navio, processo que chega a demorar 48 horas. Durante esse tempo, ficam sempre a bordo. Podem descansar seis horas, contando para isso com a ajuda de um piloto assistente.

Passado. Carlos Santos e Carlos Carvalho trabalhavam no Porto de Lisboa quando foram recrutados para a Arábia Saudita

Passado. Carlos Santos e Carlos Carvalho trabalhavam no Porto de Lisboa quando foram recrutados para a Arábia Saudita

É dentro dos navios que passam horas sem fim, que comem e dormem. Em todas as embarcações há um camarote especial para eles. E já lhes aconteceu um pouco de tudo. Nuno M. tinha chegado há pouco tempo quando entrou num petroleiro indiano e o oficial radiotécnico, que era de Goa, ao perceber que ele era português, pegou no trompete e começou a tocar o hino nacional sem parar durante uma hora. Não falava uma palavra de português, mas o pai, descendente de portugueses, tinha-lhe ensinado a música. Carlos Santos, por seu lado, passou meses em desespero dentro dos navios. Ao início, os seus supervisores enervavam-se por ele ter uma forma própria de manobrar e não seguir as regras tal como eles queriam. Rogério Mascarenhas, assim como os outros colegas, ficou em choque quando percebeu que os tripulantes das lanchas que os levam aos navios (quase todos da Índia, Bangladesh ou Paquistão), vivem dentro daquelas pequenas embarcações entre a seis a 12 meses, sem autorização para sair, e ganham perto de 300 euros por mês. Carlos Carvalho teve de pedir várias vezes aos homens dos rebocadores que lhe dessem alguma comida, por não conseguir ingerir nada do lhe ofereciam nos navios chineses (os maiores clientes), onde, apesar da falta de higiene, os pilotos chegam a ficar fechados dois ou três dias seguidos a aguardar que o petróleo seja carregado. E os cinco deslumbraram-se com a qualidade dos petroleiros da empresa sueca Stena, onde comem com todo o requinte na sala de oficiais.

Pelo meio, apanharam alguns sustos. No ano passado, Nuno M. estava numa boia quando ao lado ocorreu um acidente com uma embarcação manobrada por um colega. O vento aumentou de 10 para 50 nós e o navio começou a rodar. As correntes que o ligavam à boia partiram-se e as mangueiras soltaram-se. Não houve problemas graves de poluição porque foi ativado a tempo um sistema de desacoplamento automático das mangueiras. Mas o posto ficou inativo durante dois dias, causando prejuízos elevados.

Final do euro a bordo de navio chinês

Estão tanto tempo a bordo dos petroleiros que muitas das datas importantes são comemoradas lá. Carlos Santos passou o último Natal num navio grego e na noite da passagem de ano estava sozinho a pilotar um megapetroleiro. Nem deu pela meia-noite. Também foi a bordo de um navio chinês que Nuno M. assistiu, no mês passado, à final do Euro-2016, na companhia de um colega saudita e de 10 chineses. Viram a partida na televisão da Mongólia e, como os comentários eram em mongol, não perceberam o que aconteceu a Cristiano Ronaldo quando saiu de campo. Tal como ele, todos ali torciam por Putayah — Portugal em chinês, e os 10 orientais não pararam de gesticular furiosos com a falta sofrida pelo capitão da seleção. Já os seus colegas portugueses estavam de folga, em casa de Rogério Mascarenhas, a ver o jogo. Mas como a RTP Internacional não o transmitiu, tiveram de recorrer ao Bein Sport. Comeram arroz de chouriço e vitela assada no forno.

Navegar. Rogério Mascarenhas e Nuno M. em ação nos maiores petroleiros do mundo

Navegar. Rogério Mascarenhas e Nuno M. em ação nos maiores petroleiros do mundo

Vivem todos ao lado uns dos outros num espaço exclusivo para trabalhadores da Aramco, que se chama Najmah. “Uma espécie de resort com praia, piscina e casas modernas com jardim”, cedidas pela empresa, explicam. Receberam a chave no dia em que ali chegaram. Lá dentro há um jardim de infância, uma escola até ao 9º ano, supermercados e centro médico. Mas são evidentes os sinais de que se está na Arábia Saudita. Depois de contratados são avisados com minúcia sobre as regras que têm de respeitar. Andar com uma Bíblia na mão ou com um crucifixo ao pescoço leva à pena de morte.

O mesmo pode acontecer a quem for apanhado com álcool. Ninguém pode receber visitas de amigos estrangeiros e as únicas pessoas autorizadas a entrar no país são os filhos ou pais dos residentes. E, se algum se divorciar, a mulher tem de abandonar de imediato o país. Possuem um cartão de residente onde foram obrigados a indicar a religião, no caso cristãos. Por vezes, os seguranças que andam pelo camp house da Aramco dão avisos aos portugueses. A filha de um deles, de 23 anos, foi alertada para ter mais cuidado, quando saía da praia com a T-shirt molhada e o beijo dado pelo filho de outro à namorada gerou um enorme sururu. Apesar disso, garantem que vivem numa “bolha”, com normas bem diferentes das do resto da Arábia Saudita. Dentro daquele megacondomínio, onde vivem 2500 pessoas, 90% estrangeiras, as mulheres podem conduzir e andar de calções. E até há um cinema. Mas há limites. Os filmes são censurados e, na maioria das vezes, apenas são histórias inofensivas como o “ET”. Nuno M., por exemplo, já foi ver o “Mr. Bean” com o filho.

Quando saem dos muros de Najamd, entram na vida real da Arábia Saudita. Por isso, as portuguesas têm de usar uma abaya, uma espécie de bata comprida que lhes tapa os tornozelos. Não podem dar beijos em público e os homens, quando vão sozinhos a restaurantes, ficam na zona de singles, longe da área reservada para famílias. É o que acontece a Carlos Santos, divorciado. Tem uma namorada que vive fora do país, mas para se encontrar com ela tem de ir para o Bahrain, que fica a hora e meia de distância de carro e onde existe um forte, restaurado, que data da ocupação portuguesa. É comum os portugueses irem até lá para se encontrarem com amigos e divertirem-se. Dentro da Arábia Saudita sabem que têm de ter cuidado e todos já tiveram uma experiência com os mutaween, os vigilantes do Comité para a Promoção da Virtude e Prevenção do Vício, conhecida como a polícia religiosa, autorizada pelo Governo que faz cumprir a sharia (lei islâmica). Sucedeu com Carlos Barreira e Carlos Santos, que estavam numa esplanada no centro comercial Rashid, em Dammam, a cidade mais próxima do local onde vivem, quando um velhote de barba branca os foi avisar de que não podiam estar a “divertir-se” quando havia pessoas a rezar numa mesquita ali perto. Ana, a mulher de Rogério, numa ida a uma drogaria em Raihma, uma vila junto ao campo onde vivem, foi informada por outro desses vigilantes de que tinha de tapar melhor o cabelo.

Em abril deste ano, ficaram todos satisfeitos com o anúncio feito pelo Governo de que tinha decidido retirar poder aos mutaween. Mas já se habituaram a ver os homens andar na rua de mão dada com os amigos e as mulheres atrás sozinhas, que aquele é o país onde se vende mais maquilhagem para os olhos, a única coisa que as árabes têm à vista, e que a água é tão barata que dois euros dão para comprar 19 litros. E no dia a dia já não estranham quando se deparam com os colegas sauditas no chão do escritório a comer capsa (arroz de cabrito, borrego ou camelo) à mão, não ficam admirados por ver que a televisão está muitas vezes ligada num canal onde se vê apenas Meca vinte e quatro horas por dia, e até acham divertido que os árabes os tratem pelos nomes dos filhos. Rogério é abu Tiago, Nuno abu Francisco, Carlos Carvalho abu Miguel, Carlos Barreira abu Vasco e Carlos Santos abu Sara (não tem nenhum filho rapaz). Abu quer dizer pai e é um tratamento que fazem a quem gostam.

O que ainda os perturba é ouvir notícias sobre atos terroristas. De vez em quando há atentados em locais próximos, como sucedeu no mês passado, no final do Ramadão. No dia 4 julho ocorreram vários ataques suicidas em mesquitas, nomeadamente em Qatif, a 35 quilómetros das casas dos portugueses, e também na cidade sagrada de Medina. Foram reivindicados pelo Daesh, que considera a monarquia inimiga do Islão.

Aramco a caminho da bolsa

No início não foi fácil. No dia em que o primeiro piloto português chegou ficou algum tempo retido na alfândega e por isso os homens que o esperavam no aeroporto foram-se embora. Lá conseguiu descobrir um número de telefone para ligar e foram buscá-lo. Ia no caminho, estava escuro no meio deserto, quando Carlos Carvalho pensou: “O que fui eu fazer à minha vida?”. Admitiu que chegou a ponderar desistir de tudo. “Foram tempos muito complicados”, recorda, explicando que apesar de contar mais de 20 anos de carreira como piloto teve de voltar à estaca zero. Quando iam para o mar tinham sempre alguém a vigiar as suas ações. Foram precisas muitas provas para conseguirem as licenças de condução. E só ele e Nuno M. têm hoje as licenças para trabalhar em todos os cais.

Para eles não há grande mistério na forma como a Aramco — que em 1938 começou por ser a Standard Oil of California e em 1944 se fundiu com a Texaco — se tornou a empresa mais valiosa de todas: tem os custos de produção mais baixos da atualidade e os lucros são enormes. Segundo dados da Rystad Energy UCube, uma consultora independente especializada no mercado de petróleo, publicados pelo WSJ, cada barril, vendido a 50 dólares (45 euros), tem, a preços deste ano, um encargo para a Arábia Saudita de apenas 8,98 dólares (8,1 euros): 3 de custo de produção (2,7 euros), 2,49 em despesas administrativas (2,2 euros) e 3,5 em outras despesas adicionais (3,1 euros). Já o Reino Unido gasta em cada barril 44,33 dólares (40,2 euros), a Venezuela 27,62 (25 euros) e o Iraque 10,57 (9,5 euros). “Eles são abençoados. Aqui o petróleo está muito à superfície e os custos de exploração são baixos”, esclarece Carlos Santos. Nos últimos anos todos os números relativos à empresa (que tem 65 mil funcionários) têm sido mantidos sob um certo sigilo, mas Muhammad bin Salman, vice-príncipe herdeiro, ministro da Defesa e o filho favorito do atual rei, Salman bin Abdul Aziz Al-Saud, anunciou numa entrevista de cinco horas que deu em janeiro à revista “The Economist” o seu plano para mudar o país. E anunciou que no próximo ano vai vender 5% da Aramco ao público e colocá-la nas bolsas de Nova Iorque, Londres e Hong Kong. Será, acreditam os jornais de todo o mundo que nos últimos meses têm falado do assunto, uma oferta pública inicial (IPO, na sigla inglesa) que ficará na história.

Apesar de estarem na mais valiosa empresa, os cinco portugueses querem, um dia, regressar a casa. Até porque ninguém com mais de 60 anos pode trabalhar na petrolífera. Se saírem ao fim de 12 anos já recebem uma compensação de 1,5 milhões de euros. Vale a pena, admitem, mas nunca pensaram ter de emigrar para trabalhar em navios quando viviam num país rodeado de água. “Todos acham que os portugueses são os heróis do mar, mas é apenas a letra do hino. De resto, ninguém dá valor aos pilotos e aos marinheiros”, diz, dececionado, Rogério, que, olhando para o relógio, percebe que chegou a hora de ir fazer mais umas manobras. Neste dia entrou em três navios e no fim do turno tinha cumprido com sucesso a sua missão. E só nessas 24 horas ajudou a Arábia Saudita a ganhar seis milhões de dólares (5,4 milhões de euros).

Artigo publicado na edição do EXPRESSO de 10 de setembro de 2016