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O próximo CEO milionário constrói na garagem carros que se conduzem sozinhos

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É ISTO O FUTURO? O carro é que nos leva, nós vamos virados uns para os outros. Modelo da Mercedes

d.r.

Primeiro um computador da IBM venceu o campeão de xadrez Gary Kasparov e as pessoas pensaram que a ficção científica era menos ficcional do que parecia. A seguir um computador da Google bateu o campeão mundial do jogo Go e o mundo espantou-se. Agora é a vez de o novo guru da inteligência artificial vir dizer que construiu na sua garagem um carro que se consegue conduzir sozinho. Fomos perceber se o futuro nos está a bater à porta ou se é cedo para deixar de tirar a carta

Vou ser o próximo CEO milionário”, anuncia George Hotz por entre risos, enquanto explica porque é que se tornou tão famoso num curto espaço de tempo. A verdade é que Hotz reúne aqueles ingredientes essenciais para quem ambiciona deixar uma marca através do seu esforço: desenvolveu o seu trabalho numa garagem modesta, tem autoconfiança para dar e vender e, o mais importante, é um inovador que pode estar à frente do seu tempo.

Não só ele acha que está mesmo como também pensa que as grandes empresas não conseguem acompanhar o ritmo da inovação: Hotz construiu, com os seus próprios recursos (incluindo câmaras de 13 dólares), um carro “99% autónomo” na garagem de casa, provavelmente a sua invenção mais importante de sempre. Este “sempre” é curto: Hotz tem apenas 26 anos, mas já é conhecido desde os 17 como o primeiro hacker a entrar nos sistemas operativos do iPhone e da Playstation.

E o que é um carro 99% autónomo? Segundo a explicação do empresário dono da Comma.ai à Bloomberg, “é um carro que conduz sozinho durante 99% do tempo”. O objetivo final não é difícil de imaginar: chegar ao próximo nível e construir um carro “que consiga andar sozinho, sem precisar de ter um humano no seu interior”.

Por esta altura, parece que fomos transportados para o guião de um filme de ficção científica, mas diz quem sabe do assunto que o futuro é capaz de ainda estar longe de entrar na garagem do cidadão comum. Embora admita que desde 2012 “se avançou mais nesta área do que nos últimos 25 anos”, Paulo Novais, presidente da Associação Portuguesa para a Inteligência Artificial (APPIA) e investigador na Universidade do Minho, explica que é “prematuro” pensar que estas tecnologias estão prontas para serem disponibilizadas ao público.

Penousal Machado, investigador da Universidade de Coimbra que acaba de vencer o prémio Evo Award pelos contributos para a área da computação evolucionária, também sublinha que os enormes investimentos de gigantes como a Google, Apple ou Microsoft na área da inteligência artificial deverão resultar em “avanços significativos a muito curto prazo”, embora ainda estejam por definir as mudanças que podem chegar: “Pode tratar-se apenas de algoritmos da mesma natureza mas mais eficientes ou de uma mudança qualitativa que dê origem a um novo paradigma”, resume o investigador.

No entanto, Penousal Machado acredita que estes carros autónomos podem chegar às estradas num “curto espaço de tempo”: “15 anos”, arrisca. Neste momento já há uma grande variedade de mecanismos automáticos implementados nos carros, salienta o especialista, dando exemplos como os veículos que travam imediatamente se detetarem sono ou distração da parte do condutor ou que ajudam a poupar combustível. A popularização de todos estes mecanismos, cada vez mais “fáceis e baratos” de incluir nos automóveis, deverá dar-se “num prazo de 5 anos”.

Opinião semelhante é a de Luís Braga Campos, professor catedrático no Instituto Superior Técnico de Lisboa. “Todas as tecnologias demoram muito a amadurecer, e vão aparecendo gradualmente”, diz Luís Braga Campos, recordando que “há tarefas fáceis de automatizar”, como a de conduzir na mesma faixa numa autoestrada, e as mais difíceis, como as reações a situações em que há “cruzamentos ou peões que aparecem de repente”. Por isso, o professor relembra que há diferenças entre o facto de esta tecnologia existir e poder ser utilizada em estradas ao lado dos veículos habituais: “Tem de haver uma boa estrada que facilite a condução autónoma”, além de haver “aspetos legislativos” a tratar (“a BMW queria ter umas luzes de travagem que eram mais intensas quanto maior a intensidade da travagem, mas a legislação da maior parte dos países europeus não o permite”, exemplifica, lembrando que “se houver um acidente”, se coloca um problema claro: a responsabilidade é do dono ou da empresa que fabrica o carro?).

O mundo do futuro em que os carros andam sozinhos e as pessoas se deixam levar parece um bocadinho menos cor-de-rosa se pensarmos nas dificuldades que enfrenta um veículo autónomo que não tem os instintos ou os reflexos humanos para reagir às situações com que se depara. Essa foi também a preocupação de George Hotz, que para desenvolver este veículo mostrou ao sistema “10 horas de gravação de humanos a conduzir” para que ele pudesse aprender e imitar, em vez de lhe fornecer um conjunto de regras a seguir. “A ideia é conduzir naturalmente como um humano, em vez de conduzir de acordo com a ideia de segurança que um engenheiro tem”, detalha Hotz.

No fundo, o que Hotz fez foi “ensinar a máquina a aprender, e não dizer-lhe como o mundo é”. A analogia que Paulo Novais dá como exemplo para que os leigos na matéria percebam do que se trata é clara: “É como mostrar uma imagem de um banco ao sistema em vez de lhe dizer que tem de ser uma coisa com quatro patas. Se ele percebe a sua funcionalidade e não as suas características, vai perceber o conceito: se uma coisa permite que as pessoas se sentem, mesmo que não se pareça com aquele banco, deve ser um banco”.

d.r.

A tecnologia parece muito avançada, mas Hotz fê-lo a partir da sua garagem com poucos recursos, e garante que o sistema de condução autónoma - que consiste numa parte em que se contrói o modelo de “boa condução”, noutra em que se aplicam digitalmente esses controlos e depois na junção de ambas - pode chegar ao mercado por menos de mil euros. Penousal Machado tem dúvidas: “Não é surpreendente que se possa imitar e replicar um sistema industrial por uma fração do preço, porque quando se vai lançar um produto para o mercado tem de ter uma série de preocupações com a fabricação e a segurança que ele não tem ao fazer um modelo só para ele”. É “uma diferença abismal” em termos de tempo e recursos, explica o investigador.

Essas preocupações de segurança vão ao encontro das citadas por Luís Braga de Campos: “No caso dos carros autónomos é necessário que não haja uma componente de risco para os passageiros e para quem anda na estrada; surgem preocupações e questões interessantes do tipo ético. Se o carro tiver de optar por pôr em risco a vida dos passageiros ou a de uma criança a atravessar a estrada, o que faz?”, questiona Penousal Machado.

O investigador conclui que “a grande dificuldade [na façanha de Hotz] não é a construção do automóvel, mas a circulação na mesma estrada em que circulam veículos não autónomos” [veja mais AQUI].

As notícias que dão conta da genialidade de Hotz e da nova etapa que a inteligência artificial está a viver podem assim estar a criar uma falsa novidade? “Estas notícias aparecem sempre na ótica da revolta da máquina que vai dominar o mundo”, explica o investigador da Universidade de Coimbra, relembrando o episódio recente em que um computador da Google, o AlphaGo, bateu o campeão do jogo chinês Go, Lee Se-Dol: “É preciso ter memória e comparar situações como quando o computador da IBM venceu o campeão de xadrez Garry Kasparov. Há muitas semelhanças entre o Go e o xadrez. São jogos de informação completa, em que se conhecem todas as posições do adversário e, portanto, são determinísticos, não há componente de sorte”.

ALPHA GO. A máquina a vencer o homem

ALPHA GO. A máquina a vencer o homem

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Diferente seria, defende Penousal Machado, se o computador vencesse num jogo como o póker, em que o oponente pode estar a fazer bluff e a jogar com as suas emoções e instintos. Paulo Novais dá um exemplo semelhante: “Numa aula vimos que o computador não identifica uma cara pouco expressiva mas com lágrimas como uma cara de tristeza. As lágrimas não contam como emoção para ele”.

Para os peritos portugueses, o caminho a percorrer até podermos sentar-nos confortavelmente enquanto o carro se autoconduz pela estrada fora é longo. Para Hotz, o erro pode ser de quem tenta desenvolver estas tecnologias para as distribuir ao público: “Acho que muitas empresas estão a fazer um trabalho muito mau”, diz à Bloomberg.

Há quem ache que Hotz está a fazer o seu trabalho muito bom: a Andreesen Honowitz já lhe deu 3,1 milhões de euros para investir na sua empresa, a Comma.ai, e o próximo objetivo de Hotz passa por contratar alguns funcionários (o ideal seria encontrar alguém que conseguisse “criar o Youtube num mês”, diz ele).