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Pilotos da Força Aérea. Três problemas, uma carta e algumas propostas

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"A desilusão, frustração e desmotivação são bem visíveis nas esquadras operacionais tendo-se recentemente materializado numa adesão significativa de parte desses elementos à Associação de Oficiais das Forças Armadas", pode ler-se na carta enviada ao chefe do Estado-Maior da Força Aérea

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Presidente do Colégio de Pilotos-Aviadores da Associação dos Oficiais das Forças Armadas revela em entrevista ao Expresso as razões da "grande desmotivação" e apresenta soluções para que não troquem a Força Aérea pelas companhias civis.

Carlos Abreu

Jornalista

Em abril do ano passado, quase 100 pilotos da Força Aérea aderiram à Associação dos Oficiais das Forças Armadas (AOFA). Em outubro, anunciaram que iam enviar uma carta ao Chefe de Estado-Maior, alertando para a falta de condições remuneratórias e de trabalho. Esperaram cerca de três meses por boas notícias que não chegaram. Em janeiro, enviaram uma carta ao chefe de Estado-Maior. Agora, decidiram torná-la pública. Na missiva, que o Expresso divulga AQUI na íntegra, destacam três problemas: "excesso de trabalho; falta de tempo familiar; remuneração insuficiente". Alertam ainda para o "notório agravamento dos riscos que, dia-a-dia, são assumidos de forma cada vez mais leviana". Em entrevista ao Expresso, o capitão João Teixeira, presidente do Colégio de Pilotos-Aviadores da AOFA, explica ponto por ponto os alertas deixados na carta.

 

Na proposta de Estatuto dos Militares das Forças Armadas (EMFAR) entregue às associações socioprofissionais pelo Ministério da Defesa, o tempo mínimo de permanência dos pilotos-aviadores passa dos 12 para os 14 anos. Esta medida vai resolver ou agravar ainda mais os problemas dos pilotos?

No mínimo, vai mantê-los. Atualmente, temos pilotos que acabam os cursos e estão parados durante dois anos, porque a Força Aérea não tem capacidade para dar a mesma formação a todos os pilotos devido ao constante desinvestimento dos últimos tempos, fruto desta crise. Assim, não será possível obter o retorno que essa permanência mais prolongada deveria dar. O processo de passagem do tempo mínimo de permanência, há alguns anos, dos oito para os 12 anos, resultou numa desmotivação generalizada de todos aqueles que foram afetados. Durante algum tempo, as saídas acalmaram, mas as pessoas apanhadas nesta transição têm pouca vontade de ficar. Se esta norma do EMFAR for aprovada, o problema será escondido durante mais dois anos e a seguir teremos, logo que seja possível, uma debandada em vez de saídas minimamente controladas. As soluções avançadas até agora vão sempre no sentido de prender em vez de aliciar as pessoas a ficar. A história recente mostra uma total incapacidade de reter os pilotos. Há mesmo quem pague para sair não cumprindo os tempos mínimos de permanência. A solução passa por melhorar as condições para que as pessoas queiram ficar. Quem aqui fica é porque gosta efetivamente de aqui estar. Sempre que os chefes de Estado-Maior foram junto do poder político para negociar novas melhorias das condições de trabalho, estas não foram melhoradas, mas o tempo de permanência foi aumentado.

Escrevem na carta que "teria sido mais proveitoso e eficiente ter-se investido na motivação e na atratividade da carreira com medidas que primassem pelo seu caráter positivo". Pode-nos apresentar algumas medidas concretas?

Não podemos ser hipócritas. A solução passa por medidas financeiras, mas também por uma melhoria das condições de trabalho. Era necessário, por exemplo, que houvesse um planeamento de médio prazo na gestão de carreiras e transferências. Que houvesse uma estrutura de apoio que permitisse aos pilotos serem aliviados de uma série de funções que não estão relacionadas com a pilotagem. Um piloto é quase um faz tudo. Muitas vezes, aquilo para que foi efetivamente treinado não ocupa mais de 20% da sua atividade e chega aos 50% nas melhores situações. Era também necessário um apoio forte da instituição às famílias, porque passamos muito tempo fora. Hoje sentimos que se houver algum problema connosco, as famílias não estão salvaguardadas. Há casos de pessoas que saem e ficam a receber menos do que recebiam aqui e até de militares que deixaram de ser pilotos. Saíram apenas porque estavam extremamente insatisfeitos, a tal ponto que não se importaram de ficar com uma vida financeiramente menos desafogada. Querem à viva força que os pilotos fiquem pela via da imposição e não da motivação.

Podia dar-nos alguns exemplos de situações em que se registou o agravamento dos riscos?

Há casos de tripulações que não reúnem as qualificações necessárias para desempenhar determinadas missões, mas às quais lhes é pedido para as fazerem. Quando falo de qualificações refiro-me a séries de manobras que deverão ser feitas dentro de um determinado limite de tempo que garanta um nível de proficiência mínimo. Fruto, mais uma vez, do desinvestimento crónico na Força Aérea, existem também esquadras que não conseguem ir regularmente aos simuladores de emergências. Há manobras de emergência que são tão perigosas que não podem ser treinadas na aeronave. Ou seja, se essa emergência acontecer durante o voo, contamos com o treino de simulador para conseguir resolvê-la.

Na carta referem o caso de militares que, "para cumprir a missão, chegam a ter semanas com 90 horas de trabalho e anos com 4200 horas de serviço". Em que circunstâncias é que estas situações aconteceram?

Isto acontece muito facilmente num destacamento. Num destacamento de 15 dias, por exemplo, trabalha-se 24 horas por dia. Os militares estão num determinado local com uma disponibilidade em permanência de 24 horas. Ou seja, em qualquer altura do dia ou da noite podem ter de cumprir uma missão. Consoante o tempo de permanência nos destacamentos, os militares têm um ou dois dias de folga quando termina e a seguir voltam às esquadras, onde cumprem o horário normal, das 9h00 às 18h00. Um destacamento de 15 dias, por exemplo, dá duas folgas.

Uma das soluções que apontam para reduzir a carga horária passa pela rejeição das missões que "não são passíveis de ser cumpridas". Que tipo de missões deviam ser rejeitadas?

Temos de cumprir todas as missões que nos são dadas e, até à data, assim foi. O que queremos dizer é que estamos com muita dificuldade para cumprir todas as missões ao mesmo tempo. O poder político tem é de esclarecer que tipo de missões devem ser feitas. Faz todo o sentido que aproveitando a nossa capacidade militar se executem missões de interesse público. Agora, chegando à altura em que não há recursos para as duas, o poder político tem de decidir o que é que quer. E assumir as consequências dessa escolha. Não é verdade que durante anos se tenham desperdiçados recursos, como querem fazer crer, e que agora seja possível fazer cada vez mais com menos. Aquilo que nos cabe é alertar para a situação. Não temos qualquer intensão de confronto, mas tão-somente trabalhar com a instituição para que seja possível cumprir a missão. O militar é muito direcionado para a missão e está a fazê-las com o próprio sacrifício.

Sobre as remunerações citam o caso de um capitão que aufere 1800 euros por mês, defendendo que não compensam a "exigência das funções que estes oficiais assumem na operação de complexos sistemas de armas".

Compreendo que há muitas pessoas a receber o ordenado mínimo e que tudo isto possa parecer uma provocação. Mas a verdade é que, apesar de ser três a quatro vezes superior ao ordenado mínimo, estes 1800 euros líquidos, já com o suplemento aéreo e da condição militar, é também três a quatro menor do que o vencimento de um piloto de uma companhia aérea. Não faz sentido comparar as duas coisas, mas ninguém pode ficar melindrado se um piloto, quando chega ao final do seu contrato, trocar as más condições de trabalho por uma empresa onde vai trabalhar muito, voar muito e estar muito tempo fora de casa, mas também vai ter um bom vencimento que lhe permite melhorar a sua qualidade de vida e da sua família. As pessoas entram para a Força Aérea porque a carreira é aliciante, mas sente-se há algum tempo uma grande desmotivação.

A 1 de julho de 2014, no dia da Força Aérea, o ministro da Defesa disse que formar um piloto custa 260 mil euros, sem contar com as despesas de qualificação para aeronaves específicas. Confirmam este valor? Quanto tempo leva um piloto a formar?

Não sei quanto é que custa, mas um piloto está quatro anos na Academia da Força Aérea, mais um ano para se qualificar numa aeronave e mais quatro ou cinco a adquirir experiência na missão. Só então é possível dizer que esse piloto vai começar a render. O tempo de permanência começa a contar a partir do momento em que entra para os quadros, neste caso quando termina a Academia. Ou seja, quando as pessoas começam a render estão meia dúzia de anos nas esquadras e vão-se embora.

Dizem ainda que "existem muitas soluções, já implementadas e validadas por forças estrangeiras". Que soluções são essas?

Antes de mais, soluções monetárias e financeiras. Há forças aéreas que, cumprido o período de permanência, reveem as condições contratuais dos militares. O pressuposto de termos um vencimento mais baixo assenta no facto de não custearmos a nossa formação, que é muito cara e muito boa. Daí que tenhamos de permanecer na organização um tempo mínimo. Ora, não é justo que, cumprido esse período, se mantenham as condições. Há governos que criaram condições aliciantes para quem sai. Não estamos a falar daquilo que foi proposto no EMFAR. Ao permitir a reforma dos pilotos aos 50 anos, não nos estão a dar nada. Apenas a devolver uma pequena parte do muito que nos tiraram. Os políticos é que têm uma saída de carreira aliciante - por alguns anos de serviço público recebem uma pensão pelo desgaste sofrido.