A discussão em torno do alargamento do Terminal de Contentores de Alcântara ganhou um novo movimento de opinião. Desta vez liderado por um professor-coordenador do ISEL, presidente da secção de transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa e de sinal contráario aos objectivos do movimento popular liderado por Miguel Sousa Tavares.
A petição (ver link no final do texto) conta já com cerca de cinco mil assinaturas, ultrapassando o mínimo exigido para ser discutida em plenário na Assembleia da República. O autor da petição João Carlos Quaresma Dias saiu a terreiro sábado passado contra a eventual eliminação do terminal de Alcântara.
"É necessário uma crítica construtiva e não pela negativa em relação a Alcântara. A actividade de contentores é compatível com o meio urbano sem estragar em termos ambientais e paisagísticos", adiantou ao Expresso este antigo administrador do Porto e Setúbal, onde cumpriu dois mandatos (1993-95 e 2002-05).
O que se está a passar em Lisboa é exactamente o contrário do que aconteceu com o alargamento do porto de Barcelona. Quaresma Dias salienta que aí as exigências dos cidadãos em termos de melhorias paisagísticas, urbanísticas e ambientais foram atendidas. E até a imposição dos ecologistas em relação ao desvio de um rio de "ficar melhor do que estava" antes das obras, foi cumprida.
"Se fecharmos Lisboa aos contentores, o porto desaparece", afirma. Lembra que o porto de Lisboa está "amarrado" a Roterdão, pois 70% da carga recebida vem daí.
"Se interrompêssemos a actividade em Lisboa por quatro ou cinco anos para um concurso público, perderíamos a maioria das linhas regulares". Ainda quanto às dúvidas sobre a ausência de concurso público, Quaresma Dias lembra que Sines foi entregue à PSA por ajuste directo pelo então ministro João Cravinho e também com isenções de taxas. Por outro lado, a alternativa de Setúbal é inviável por questões de profundidade da barra que impede a entrada de grandes porta-contentores. Uma obra que esteve pensada, mas que acabou por ser chumbada durante o Governo de António Guterres.
Quanto ao terminal de Sines, existe um conflito entre o maior armador mundial, a Maersk, e o maior operador portuário mundial a PSA, a Autoridade Portuária de Singapura, que explora actualmente Sines. "Onde está um, não está o outro", acrescenta. Sobre uma deslocação do terminal de contentores para a margem sul, Quaresma Dias lembra que, a não existência de via férrea, por exemplo, encareceria muito o transporte para a margem Norte, inviabilizando por isso mesmo a sua rentabilidade.
"Não é possível voltar aos anos 80 e alterar o que foi feito no Porto de Lisboa", responde em relação à possibilidade de mudança do terminal para outra zona do estuário do Tejo.
Taxas à lupa
A questão das isenções de taxas como contrapartida ao investimento feito pela Liscont,- empresa controlada pelo grupo Mota-Engil - tem levantado alguma controvérsia. De um total de investimento de 227 milhões, a Liscont recupera com a isenção de taxas cerca de 60%. Os restantes 40% são relativos à maquinaria, que pertence à Liscont e que no fim da concessão poderá der comprada por um novo concessionário, explica Manuel Frasquilho.
No total, são 127 milhões de euros que representam isenção do pagamento de taxas durante todo o período de concessão. Nos 98 mil m2 que são hoje a área concessionada não se aplicam isenções, sendo a receita actual da ordem dos 3,7 milhões .
Só com a ampliação em mais 200 mil m2 quadrados é que serão aplicadas as isenções à Liscont, não só em termos de taxas fixas (relativas à área ocupada) como em relação às variáveis (respeitantes ao número de contentores movimentados). Em relação a estas últimas, só começa a existir isenção quando o movimento chegar aos 400 mil TEU (medida padrão de um contentor de 20 pés). Alcântara movimenta hoje cerca de 240 mil TEU.
Além das taxas cobradas ao concessionário, o Porto de Lisboa mantém a cobrança de taxas de utilização do porto cobradas aos navios (fixas) e aos operadores de carga (variáveis). Acresce também a taxa de pilotagem. Tudo somado, chega-se a um total de receitas de 202,9 milhões de euros ao longo da concessão, ou a 8,6 milhões de média anual.
Na prática, o Porto de Lisboa vai passar a receber mais cinco milhões de euros de receitas por ano, contra os 3,7 milhões actuais, disse Frasquilho.
