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“Falha elétrica”, montanhas e mau tempo potenciaram acidente na Colômbia

Getty

Sem querer especular, o comandante Miguel Silveira descreve em entrevista ao Expresso as circunstâncias do trágico acidente com um aparelho da companhia aérea boliviana LaMia. E revela como devem proceder os pilotos quando têm pela frente uma “falha elétrica” e estão a voar sobre montanhas em condições meteorológicas adversas

Carlos Abreu

Jornalista

O comandante Miguel Silveira, presidente da Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea, explica em entrevista ao Expresso as condições em que se deu o acidente com o aparelho da companhia aérea boliviana LaMia. Uma “falha elétrica”, numa época em que os computadores são fundamentais nos aviões, associada à necessidade de voar numa região montanhosa em condições meteorológicas adversas poderão, em seu entender, ajudar a explicar a queda de um Avro RJ 85 na noite desta segunda-feira (madrugada de terça em Portugal) com 81 pessoas a bordo, a escassos 30 quilómetros do destino, o aeroporto de Medillin, na Colômbia.

Esta segunda-feira, cerca das 22 horas (3h em Lisboa), os pilotos declararam uma emergência ao controlo aéreo, a saber, “falhas elétricas”…
Sem especular sobre este acidente em concreto, sabemos que aconteceu numa região montanhosa e em condições meteorológicas adversas. Nestas circunstâncias, os pilotos declararam uma emergência grave do foro elétrico e quando assim acontece sabemos que são bastante difíceis de resolver. Juntando estas circunstâncias à região montanhosa onde voavam e às condições do estado do tempo, diria que a situação torna-se ainda mais complexa.

Mas que tipo de avaria é esta? Tem sempre de ser reportada ao controlo de tráfego aéreo?
Os pilotos devem reportar que têm uma emergência, mas a primeira prioridade é manter o avião a voar. Depois, têm de navegar naquela região com más condições atmosféricas. Ora, numa região montanhosa, os pilotos devem saber muito bem onde estão a navegar. Depois, têm de começar a resolver a emergência e só no final de tudo isso, quando têm tempo, é que comunicam com o controlo aéreo, porque como se sabe, para o cérebro humano, falar é uma distração que diminui a capacidade de realizar outras tarefas bem mais importantes naqueles momentos. Sobre esta emergência em concreto, existem uma panóplia tão grande, mas tão grande de emergências elétricas que nada lhe poderei dizer sobre o que poderá ter acontecido neste caso.

Hoje em dia, o transporte aéreo é dado como algo banal e garantido, mas os aviões continuam ser os mesmos, aerodinamicamente falando, e as falhas que podem acontecer são cada vez mais complexas. Os aviões estão extremamente dependentes de computadores para poderem voar e as falhas elétricas têm implicações nos computadores. Ora, à medida que os computadores vão deixando de trabalhar, os aviões ficam extremamente difíceis de voar. Isto é uma verdade inquestionável. No entanto, quando está tudo operacional são relativamente fáceis de voar para um piloto profissional.

Ao alertar o controlo aéreo, os pilotos estão a pedir ao aeroporto para que esteja preparado para o pior?
A grande vantagem de reportar a emergência ao controlo aéreo é precisamente, em primeiro lugar, pedir ajuda para navegar na área onde se encontra, que neste caso não era nada fácil. Ao saber que aquela aeronave está debilitada, podem dar algumas orientações de navegação que auxiliem os pilotos e reduzam a sua carga de trabalho neste capítulo. Em segundo lugar, quando já está decidida a aterragem, aí sim o aeroporto já sabe que se aproxima uma aeronave em emergência e pode criar todas as condições de segurança para que esta possa aterrar e nada mais deverá perguntar aos pilotos. É assim que é tratada uma emergência. Todos nos lembramos da aterragem do comandante Chesley Sullenberger no rio Hudson, em Nova Iorque [em janeiro de 2009, depois de ter descolado do aeroporto de La Guardia], em que o controlador de tráfego aéreo tentou sempre ajudar com hipóteses de aeródromos alternativos e a única resposta que ele dava era: “Não consigo”. Naquelas circunstâncias, quem sabe o que está a acontecer e o que tem de fazer é o piloto.

O site FlightRadar mostra que o avião voou em círculos antes de embater no solo. É um sinal de que poderia ter estado a libertar combustível para só então poder aterrar?
De facto, parece que houve uma tentativa de largar combustível e isso pode perfeitamente ser feito em círculos. Mas também voamos em círculos quando necessitamos de tempo para resolver uma emergência, porque quando acontecem são tão complexas que têm de ser muito resolvidas no ar para podermos criar condições seguras para aterrar. Enquanto o avião estiver no ar, está mais seguro na medida em que está longe de obstáculos. Neste caso, poderiam perfeitamente andar em círculos, na chamada “espera”, para irem executando várias checklists e irem resolvendo a emergência. Quando estão a executar todos aqueles passos que têm de dar – algumas checklists têm centenas de passos para resolver emergências muito complexas –, podiam estar a despejar combustível da aeronave. Se era isto que estavam a fazer não sei, mas é o que se faz muitas vezes em situação de emergência.

Que aeronave era esta? Conhece-a?
Trata-se de um avião que me é relativamente familiar, já que um aparelho desta família esteve nos anos 90 ao serviço da SATA Açores, em experiência. É um avião fantástico, com um palmarés de segurança excelente, que tem tudo aquilo que tem de ter um avião moderno. Apesar de ser relativamente pequeno, tem quatro motores. Ou seja, enquanto modelo de aeronave não há nada a apontar. Não sei em que condições estaria aquele aparelho em concreto, já que um avião, tal como um ser humano, depende muito dos seus médicos e se manter de boa saúde – e não os devemos procurar apenas quando estamos doentes. Quero com isto dizer que a manutenção de uma aeronave tem de ser feita de forma preventiva para que elas se mantenham com saúde.

Avro RJ 85 da companhia boliviana LaMia

Avro RJ 85 da companhia boliviana LaMia

Reuters