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Perguntas sem resposta. Uma semana depois

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Getty

Onde está a segunda caixa negra? Quando é que as 150 vítimas estarão identificadas? Este acidente poderia ter sido evitado? Algum dia será possível pilotar um avião comercial remotamente, como se fosse um drone?

Carlos Abreu

Onde está a segunda caixa negra?

O dispositivo que regista os parâmetros de voo continua desaparecido. O titânico impacto do avião do solo, onde terá embatido a 700 quilómetros por hora, também danificou as duas caixas negras do A320. A que regista as conversas entre os pilotos e os controladores de voo ou os ruídos no cockpit, descoberta no dia do acidente e já analisada pelos peritos, abriu a porta à tese de suicídio do copiloto. Da outra, foi encontrada apenas a estrutura exterior e ninguém sabe onde está a unidade de memória que registou informações cruciais como a altitude, velocidade e direção do aparelho. Este domingo à noite, no canal de televisão alemão ARD, o ex-piloto e atual administrador da Lufthansa (dona da Germanwings), admitiu poderá ficar para sempre perdida na montanha. Para facilitar a sua localização, estes dispositivos emitem um sinal rádio alimentado por uma bateria. Neste caso, revelou Kay Kratky, a caixa negra está muda. Mas os homens no terreno ainda não terão perdido a esperança e admitem que a unidade de memória possa estar enterrada. O capitão Yves Naffrechoux, dos Rangers da Montanha, disse à agência France-Presse que se a caixa não tiver ficado completamente destruída estará algures entre os destroços. "Temos de trabalhar com todo o cuidado. Temos de procurar debaixo de cada pedaço do avião e afastar rocha por rocha", afirmou o ranger. Os destroços estão espalhados por uma área de 20 mil metros quadrados. Ao longo da semana diversos pilotos e peritos na investigação de acidentes aéreos defenderam que só o cruzamento da informação contida nas duas caixas negras é que poderá esclarecer o que efetivamente aconteceu na manhã do dia 24.

Quando é que as 150 vítimas estarão identificadas?

Até segunda-feira, dia 30, os peritos forenses tinham isolado 78 ADN distintos entre restos mortais já recolhidos no local do embate. Seguiam a bordo do avião da Germanwings que estabelecia a habitual ligação entre Barcelona, em Espanha, e Düsseldorf, na Alemanha, 144 passageiros e seis tripulantes. Para identificar, sem margem para dúvidas, os corpos das 150 vítimas mortais, os técnicos do Instituto de Investigação Criminal, em Rosny-sous-Bois, perto de Paris, recorrem a fichas dentárias, impressões digitais, joias e até pequenos pedaços dos documentos de identificação. Foram previamente recolhidas amostras de ADN junto dos familiares, para que possam ser comparadas com aquelas que já estão e ainda venham a ser isoladas nos restos mortais recolhidos pelas equipas no terreno. "Estamos a trabalhar tão rápido como a ciência permite para devolver os corpos às suas famílias", disse o coronel François Daoust chefe do laboratório da Gendarmerie National. Ainda assim, segundo a mesma fonte, a árdua tarefa de identificar todas a vítimas só deverá estar concluída entre maio e julho. Bem mais otimista está o Presidente francês, François Hollande, que citando o seu ministro da Administração Interna disse esta terça-feria "que até ao final da semana é possível identificar todas as vítimas graças às amostras de ADN e a um trabalho científico excecional o que permitirá às famílias fazerem o seu luto".

Este acidente poderia ter sido evitado?

A tese de que o avião foi intencionalmente projetado para o solo pelo copiloto com tendência suicidas, trancado num cockpit inviolável desde o 11 de Setembro, levou diversas companhias aérea, entre as quais a TAP, a adotar a norma que obriga à permanência de duas pessoas no cockpit. Esta regra de segurança em vigor nos Estados Unidos está longe de ser vista como uma solução milagrosa para um eventual problema físico ou loucura momentânea de um dos pilotos. Os críticos, citados pela revista "The Slater", alertam para o facto da segunda pessoa, por não ter competência para pilotar, ser incapaz de perceber uma alteração nos parâmetros de voo ou de recuperar o avião de uma queda iminente. Há mesmo quem alerte para o facto dessa segunda pessoa também não ser de confiança. Mais: tratando-se de uma hospedeira poderia ser eventualmente neutralizada por um piloto tão malévolo como determinado a destruir o aparelho. Os defensores da medida respondem que, ele ou ela, poderão ajudar a descrever a situação a bordo em caso de emergência médica, a abrir a porta do cockpit para o piloto que permanece no exterior ou até a demover um eventual suicida. Argumentam que, nestas situações, são a derradeira esperança para os passageiros, que neste caso, se terão apercebido da tragédia. Um vídeo gravado com um telemóvel, a que a revista "Paris Match" e o tablóide alemão "Bild" dizem ter tido acesso revela um ambiente caótico na a bordo, nos momentos que atntecederam o embate.

Algum dia será possível pilotar um avião comercial remotamente, como se fosse um drone?

Esse dia vem a caminho garantiu à revista norte-americana "The Atlantic" um piloto com 30 anos de experiência, antigo instrutor de voo, e especialista no desenvolvimento de sistemas para a aviação. Segundo Bruce Holmes, que a revista descreve como um dos pais da aviação moderna, "a indústria aeronáutica está a poucos meses de poder apresentar o primeiro sistema comercial de ligação sem fios em banda larga ar-terra que tornará o conceito de 'avião conectado' uma realidade". Holmes assegurou ainda que "não falta muito tempo para que estejam também disponíveis os meios computacionais capazes de controlar remotamente e em segurança o aparelho em voo". O especialista lembrou ainda que este tipo de tecnologia começou a ser pensado logo a seguir ao 11 de Setembro e que até chegou a ser feito um voo de demonstração num Boeing 757. "Este sistema só não é uma realidade porque estas duas tecnologias ainda não existiam. Mas vão ser uma realidade", rematou Bruce Holmes.