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O novo atalho entre o Pacífico e o Atlântico

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Quando, entre as seis e as sete da manhã deste domingo (menos seis horas em Lisboa), o navio “Andronikus” do armador chinês Cosco entrar na recém-construída eclusa de Água Clara estará oficialmente inaugurado o alargamento do Canal do Panamá. Nove anos de trabalhos chegaram ao fim e mais do que duplicam o tamanho dos navios que podem utilizar o canal, construído por franceses e norte-americanos, que funciona desde 1914.

A passagem inaugural do “Andronikus”, entretanto rebatizado como “Cosco Shipping Panama”, calhou em sorteio a um dos maiores armadores chineses e mundiais. Ou não fosse a China o segundo maior cliente do canal, depois dos Estados Unidos. O navio tem 299,98 metros de comprimento por 48,5 de largura. Um ‘monstro’ com dimensões equivalentes ao comprimento de três campos de futebol e suficientemente largo para albergar um campo de ténis.

O facto de transportar 9500 TEUS (a medida-padrão para contentores de 6 metros de comprimento) dá a verdadeira dimensão do alargamento. É mais do dobro dos 4500 TEUS até agora permitidos ao longo dos 80 km do canal. Com a abertura de uma terceira via de navegação e um limite de carga até 12.500-13.000 TEUS, o renovado canal por onde já passa um terço das trocas entre a China e o continente americano deverá aumentar a sua quota de mercado.

obretudo no que respeita à costa leste dos Estados Unidos e Canadá e também da América Latina. Responsável por 5% do comércio mundial, esta ampliação terá também reflexos positivos na Europa, nomeadamente em Portugal (ver texto ao lado).

Pronto, mas custos derrapam

“Todos os testes de tráfego correram bem. Estamos satisfeitos”, disse o administrador do Canal do Panamá (ACP), Jorge Quijano, na segunda-feira, por ocasião dos últimos ensaios. “Estamos prontos para domingo”, acrescentou o diretor-executivo do Grupo Unidos por el Canal (GUPC), o consórcio construtor liderado pela espanhola Sacyr. O investimento previsto foi de 5500 milhões de dólares (cerca de 4600 milhões de euros), mas o GUPC reclama o pagamento de trabalhos a mais. A fatura final só deverá ser conhecida daqui a dois ou três anos, mas não deverá ultrapassar os seis mil milhões de dólares (5300 milhões de euros), segundo os analistas.

O objetivo da ampliação é duplicar até 2021 os cerca de mil milhões de dólares (cerca de 884 milhões de euros) que o canal recebeu em portagens em 2015 e 2016 e que já tem assegurada a passagem de pelo menos 150 navios pós-Panamax (os muito maiores) ainda este ano. Em 2017, conta aumentar 300 a 400 milhões de dólares.

A concorrência chinesa

Para satisfazer a expansão da sua economia, a China quer ressuscitar dois projetos concorrentes com a travessia do Panamá: um novo canal na Nicarágua e uma via ferroviária através da Colômbia.

No mesmo ano de 1914 em que o canal do Panamá foi inaugurado, os Estados Unidos e a vizinha Nicarágua chegavam a acordo para construir uma segunda ligação fluvial entre o Atlântico e o Pacífico. Quase um século depois, o projeto é retomado por um consórcio chinês. As obras arrancaram no final de 2014 sob a direção do HKND, um consórcio liderado pelo enigmático empresário chinês Wang Jim. Considerado próximo do Presidente chinês, Xi Jiping, Wang Jim dispõe-se a investir 50 mil milhões de dólares (44.200 milhões de euros). Dez vezes mais do que o custo do alargamento do vizinho canal panamiano. Mais longo, largo e profundo, o projeto da HKND inclui dois portos, um aeroporto, parques industriais e turísticos. O consórcio fica com o exclusivo da exploração por 50 anos.

Para as organizações ambientalistas, o ‘megacanal’ é uma verdadeira catástrofe ecológica. E, apesar do empenho político do Governo de Manágua, o volume de expropriações de terras exalta também os ânimos nacionalistas. Os seus 278 km de extensão mais que triplicam os do canal do Panamá e atravessam o Lago Nicarágua — o maior da América central — considerado um verdadeiro paraíso natural, uma espécie de ‘mini-Amazónia’ do país.

Porém, os analistas não acreditam que o canal esteja concluído em 2020. Lembram que a ampliação do do Panamá derrapou quase 20 meses e durou nove anos, mas, mais importante do que isso, a capacidade financeira de Wang Jim foi seriamente comprometida pela crise da bolsa chinesa, onde terá perdido cerca de 85% da fortuna.

Na vizinha Colômbia, o “canal seco” patrocinado pela China mais parece um teatro de sombras. “O sonho de uma ligação interoceânica tem 50 anos e 25 traçados diferentes”, sublinhava em março de 2011 a revista colombiana “Semana”. No mês anterior, o projeto tinha sido anunciado pelo Presidente colombiano, Juan Manuel Santos. O “Financial Times” noticiou negociações entre a China e a Colômbia para construir uma ferrovia de 220 km a financiar pelo China Development Bank. Desde aí, silêncio.