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Colapso da A14. Brisa não adotaria a solução construtiva da JAE de 1992

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O projeto das condutas que desabaram pertenciam à ex-JAE e Brisa não se revê na solução. Escorou as condutas mas a variação brusca de pressão da água terá levado ao colapso

A Brisa não aceita culpas no caso da derrocada da conduta que levou ao colapso do pavimento no sábado à tarde, num dos troços na A14 (Coimbra-Figueira da Foz). E considera a sua atuação “inatacável”. Especialistas também absolvem a concessionária, notando que o risco estava “sinalizado e monitorizado”.

A obra fora realizada em 1992/94 pela então Mota & Companhia, segundo um projeto da extinta Junta Autónoma de Estradas (JAE). A Brisa herdou o lanço com um perfil de itinerário principal (IP3), incluído depois na autoestrada do Baixo Mondego que lhe concessionada em 2002.

"O projeto original não é nosso. Mas, a verdade é que na altura não adotávamos as soluções que a JAE utilizou nas passagens hidráulicas”, comenta ao Expresso uma fonte da Brisa, sem entrar em mais detalhes.

A polémica refere-se às quatro tubagens utlizadas na passagem do rio Foja. Um diretor de obras da Câmara da Figueira da Foz acusara a JAE de optar por uma solução de recurso, válida em obras de agricultura não sujeitas às cargas suportadas por pavimentos rodviários.

Contactados pelo Expresso, nem a Infraestruturas de Portugal (herdeira da ex-JAE) nem o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) a quem cabe a missão de supervisionar a rede rodoviária, se pronunciaram sobre o incidente da A14.

Escoramento reforça estrutura

No outuno passado, a inspeção da Brisa detetou que a passagem hidráulica estava em risco. A empresa recorreu ao escoramento metálico para reforçar as condutas, procedeu a estudos geotécnicos e meteu mãos à obra para encontrar uma nova solução constutiva. Na altura, a avaliação da Brisa era que, com as escoras, seria possível refazer o pavimento sem interromper a circulação.

Entretanto, o ponto críticio estava sob monitorização permanente o que permitiu o corte de circulação mal o piso abateu, quatro horas antes de se verificar o colapso da estrutura. O projeto estava já pronto e será agora ajustado à nova realidade. A adjudicação já foi feita à empresa Limpeza Canal - Limpezas Ecológicas.

Pressão brusca

Mas, se o problema estava sinalizado, que imponderável explica o colapso?

A Brisa não adianta um fator, invocando “o caráter aleatório e imprevisível” do comportamento dos elementos construtivos. Mas, terá sido uma súbita e brusca variação de pressão nas condutas a provocar a derrocada da estrutura.

A Brisa argumenta que a sua atuação ao longo do processo “é inatacável”.

António Cardoso, diretor do departamento de Civil da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) concluiu, pelas imagens que consultou, que o colapso verificou-se na zona da conduta que não se encontrava escorada, o que confirma a tese da pressão.

Sinalizar e monitorizar

O escoramento significa que “a Brisa sinalizara o problema e identificara o risco, mas considerou que esse reforço seria suficiente para evitar a cedência do pavimento”, diz o diretor da FEUP.

Negligência ou uma avaliação errada? “Não, a avaliação terá sido adequada face aos elementos recolhidos sendo certo que nestas obras de engenharia nunca há risco zero”, responde António Cardoso que elogia a capacidade técnicas das equipas da Brisa. Este tipo de passagens hidráulicas são muito comuns nas autoestradas, reconhecendo embora que este exemplo da A41 tem uma dimensão superior à média.

Camiões mais pesados

António Cardoso adverte que a crescente tendência na Europa para o recurso a camiões de maior capacidade, levando os pavimentos a suportar cargas mais elevadas “aconselha uma atenção redobrada na manutenção das autoestradas ou até a refazer o dimensionamento”, em geral válido por 50 anos.

O diretor da FEUP separa este caso da A14, do aluimento verificado em meados de fevereiro na A41 (Concessão do Grande Porto) por terem origens e causas distintas. Em comum, os dois acidentes decorrem de condições pluviométricas adversas.

Na A41, a cratera que forçou ao corte do trânsito num dos sentidos,“decorre de um fenómeno de erosão por efeito da água”, diz António Cardoso.

A concessionária Ascendi, apontou ao Expresso como causa direta “a elevada e anormal pluviosidade e metereologia adversa que se verificou na região do Porto” naquele fim de semana de fevereiro. A Ascendi reconhece que foi apanhada desprevenida e não detetara qualquer risco no local.

O engenheiro António Cardoso classifica estes dois episódios de “acidentes normais e isolados” e desdramatiza. Não se deve a partir deles antecipar“ um padrão comportamental das autoestradas” num próximo inverno mais rigoroso. Mas, adverte, que as linhas de água, nas autoestradas como nas cidades, devem merecer “uma monitorização cuidada e especial”.

Bacia do Mondego instável

Aquando da abertura ao tráfego da A14 (2002), o governo do PSD abdicou de uma inauguração oficial para evitar a contestação popular. Não por causa do projeto ou razões ambientais mas por causa do pagamento das portagens, numa época em que a moda em vigor eram as autoestradas sem custos para o utilizador.

Na inauguração de um dos troços, o ministro Ferro Rodrigues que ficara com a tutela das obras públicas depois da demissão de Jorge Coelho, não escapou aos apupos e teve de enfrentar autarcas socialistas indignados com as “portagens aberrantes” que iriam entupir a estrada alternativa, a EN 111.

No histórico de derrocadas, a A14 registou em 2002 a queda de um talude no acesso norte da A1, adiando a ligação do ramal. Na bacia do Mondego, as inundações de dezembro de 2000 levaram ao rebentamento de diques da obra hidroagrícola do Baixo Mondego, provocando aluimentos, escorregamentos da encosta e de taludes do então IP3.