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Gestores de comboios com segurança máxima nos encontros de Paris

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O comboio “Train to Paris”, que levou os responsáveis portugueses do sector ferroviário à cimeira ambiental de Paris, teve um dos maiores aparatos de segurança montados nos últimos anos

João Palma-Ferreira

João Palma-Ferreira

Texto e fotografia

Jornalista

O forte aparato de segurança, que integrou equipas operacionais das forças especiais da GNR – onde não faltaram cães treinados para deteção de explosivos e drogas e agentes à paisana – marcou parte significativa da viagem de 2132 quilómetros que o Expresso percorreu em comboio com os responsáveis nacionais do sector ferroviário – juntamente com uma equipa de reportagem da SIC - entre a Estação de Santa Apolónia, em Lisboa, e a Gare de Montparnasse, em Paris.

Esta viagem ocorre numa semana em que a “Cidade das Luzes” ainda vive no rescaldo da recente tragédia terrorista que, entre outros “alvos”, devastou a antiga sala de espetáculos do “11º Arrondissement” parisiense, com arquitetura de marcada influência chinesa, edificada em 1864, e que ficou a dever o seu nome “BaTaClan" a uma opereta da autoria de Jacques Offenbach.

Acontece que o trajeto de comboio entre as capitais de Portugal e de França foi apenas um dos nove percursos ferroviários organizados pela União Internacional dos Caminhos-de-Ferro (UIC), iniciados na quinta-feira, 26 de novembro, com o objetivo de levar a Paris os principais gestores e decisores do mundos dos transportes para debaterem, durante o fim-de-semana de 28 e 29 de novembro, todas as questões ambientais mais relevantes, que devem ser integradas na Cimeira do Clima, marcada para a semana seguinte.

Precisamente há seis anos, no final de 2009, o Expresso fez uma viagem semelhante entre Bruxelas e Copenhaga, também para debater questões ambientais, mas em que o resultado prático dos objetivos propostos foi praticamente nulo.

Esta viagem que começou em Lisboa, perto do Tejo, às 21h27 de quinta-feira 26 de novembro, só terminou às 20h41 de dia 27, sexta-feira, na gare de Montparnasse, que, comparativamente à localização ribeirinha da gare lisboeta, não fica tão próxima do rio Sena na capital francesa.

A título de comentário “pararelo”, a viagem começou no tradicional comboio com compartimentos com cama e pequenas lavabos com espaço de duche – o “velho” Sud Expresso, também utilizado por sucessivas gerações de académicos das universidades de Coimbra e Salamanca, e igualmente por alguns jovens estudantes portugueses que frequentaram o liceu nas tradicionais escolas salmantinas. Entre elas encontram-se o antigo Colégio Maestro Ávila, antiga residência jesuíta onde viveu o filósofo Francisco Suaréz - onde, curiosamente, e segundo informação prestada ao Expresso por uma engenheira maquinista espanhola, ao longo dos últimos 40 anos, os compêndios da editora Edelvives continuam a ser adoptados na EGB Educación General Básica espanhola (um modelo significativamente diferente em Portugal, onde as mudanças nos livros escolares são constantes).

Seja como for, parte dos passageiros do Sud Expresso também foram estudantes portugueses – desde uma altura em que nem sequer havia o intercâmbio estudantil atualmente existente.

O comboio da diáspora

Mas a importância histórica deste comboio é enorme para a diáspora portuguesa expatriada na Europa. No Sud Expresso viajaram até Paris milhares e milhares de portugueses que foram procurar melhores ordenados, carreiras e condições de vida fora de Portugal, nos anos 40, 50, 60 e 70.

Hoje, é “puxado” por uma locomotiva elétrica Siemens e com vagões da espanhola Renfe, do tipo Talgo – acrónimo de Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol – que utiliza uma tecnologia de eixos inteerligados (os designados bogies) que nos anos 40 e 50 contribuiu para melhorar a imagem de qualidade da tecnologia ferroviária espanhola, pois permitia que os comboios curvassem com maior rapidez e suavidade.

Ora, esta viagem agora vai de Lisboa, faz uma paragem de aproximadamente 15 minutos na fronteira de Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro, para mudar de locomotiva – utilizando aí uma máquina diesel da Renfe, que assegura o troço que ainda não está eletrificado –, e depois cruza todo o norte de Espanha, parando na fronteira de Hendaya.

Contabilizando ainda o tempo da viagem “remanescente” do lado francês, até Paris, feita num TGV que segue a uma velocidade que não pode ser chamada Alta Velocidade, teremos um trajeto total feito em cerca de 22 horas, sem grande rigor de estar a contar todos os minutos.

No prospeto que a UIC divulgou sobre os nove comboios que esta iniciativa colocou a rumarem até Paris, não deixa de causar impacto o percurso de 10.439 quilómetros assegurado pelo comboio que sai de Pequim, segue para Ulan Bator, vai a Irkutsk, Moscovo, Berlim, Frankfurt, e finalmente, Paris.

Os 2132 quilómetros do Lisboa-Paris já são penosos com as suas 22 horas de circulação por carris. Mas o mais longo percurso de todos – organizado pelo gigante ferroviário russo RZD – não deve ser uma “empreitada” fácil de levar até ao fim.

De resto, todas as restantes ligações são mais curtas. Madrid-Paris (pela Renfe) são 1265 quilómetros. Berlim-Paris (pela estatal DB) são 1.075 quilómetros. Milão-Paris (pela FS) são 815 quilómetros. Bona-Paris (pela Thalys-SNCB) são 556 quilómetros. Basileia-Paris (pela suíça SBB) são 546 quilómetros. Londres-Paris (pela ATOC) são 497 quilómetros. E Roterdão-Paris (pela NS) é um passeio de 443 quilómetros.

Sud Expresso faz parte do património nacional

Para tentar quantificar o número total de pessoas transportadas até hoje pelo Sud Expresso, foi lançado o desafio ao presidente da CP, Manuel Queiró, para tentar apresentar um número aproximado.

“Ninguém sabe, porque na realidade este serviço já existia na geração de Eça de Queirós”, contrapôs com humor o presidente da CP. Na realidade, o Sud Expressso arrancou num ano com muito significado para os asiáticos, pela quantidade de oitos que tem, precisamente em 1888. A burguesia endinheirada portuguesa ia a Paris no Sud Expresso.

Foi este comboio que trouxe para Portugal as ideias políticas, económicas, arquitetónicas, literárias e estáticas mais avançadas da Europa, além de ter servido, supostamente, para ajudar a acompanhar algumas manobras de observação militar portuguesas durante a Guerra Civil Espanhola (nos troços circuláveis) – o que nunca foi formalmente confirmado pelas autoridades dos dois países ibéricos.

Depois de tirarem uma foto de grupo para comemorar a partida do “Train to Paris”, com a comitiva distribuída entre a estrutura da carruagem onde foram colados os logotipos da CP e da Infraestruturas de Portugal, assim como um banco dos vários que há ao longo dos cais de Santa Apolónia, rigorosamente 27 minutos depois das nove da noite da quinta-feira passada, o maquinista da locomotiva Siemens – que o Expresso tentou conhecer antes de iniciar a viagem, embora infrutiferamente, porque um suposto fiscal ferroviário (que não se quis identificar) impediu qualquer troca de impressões.

O Expresso procurava a explicação técnica que para que este comboio levasse 21 carruagens, em vez das habituais 16 (deixando por esclarecer se a razão estava no número de efetivos de segurança – fardados e à paisana – bem como operacionais de elite que tiveram de ser transportados a bordo sem que ninguém se apercebesse da sua presença.

Mais tarde na viagem, uns quantos regressaram a Lisboa e outros terão ficado perto da Guarda, o que justificaria o facto de algumas dessas carruagens Talgo terem seguido para Madrid depois da bifurcação de linha de Medida del Campo.

Em termos operacionais ferroviários, uma das explicações mais triviais para esta questão relaciona-se com a deslocação do Lusitânia Expresso para Madrid, enquanto o Sud Expresso vai até Hendaya, que, por isso, divide parte das carruagens iniciais do comboio que sai de lisboa.

Operações de segurança em contínuo

Um operacional de segurança vestido à paisana, identificado pelo Expresso - que conhece um dos elementos da equipa das tropas de elite portuguesas que recebeu mais louvores no Iraque há já longos anos -, acabou por reconhecer que ainda naquela madrugada teriam de chegar em Lisboa, porque estava escalados para uma outra operação de segurança já programada, que começaria às 9h00 da manhã.

Além do Expresso, da SIC, do Público e da Agência Lusa, acomodaram-se nas instalações com cama do Sud Expressso o presidente da CP, Manuel Queiro, o responsável português da UIC, Francisco Cardoso dos Reis, elementos da Agência Portuguesa do Ambiente, da organização ambientalista Quercus, da Liga para a Proteção da Natureza, universitários e os deputados do PS, Ricardo Bexiga, e do PSD, Manuel Frexes (ex-autarca zona da Cova da Beira e ex-secretário de Estado).

O presidente da Infraestruturas de Portugal, António Ramalho, que alegou compromissos inadiáveis na sexta-feira de manhã, e que era para ter saído em Vilar Formoso, acabou por antecipar a saída, apeando-se em Coimbra. Ao nível dos elementos técnicos da comitiva, não faltaram responsáveis pela segurança das operações ferroviárias e gestores das empresas Nomadtech, Mota Engil, Evoleo e Thales Group.

Dando início a uma tertúlia a bordo – tipicamente ao gosto e tradição de Coimbra, posto que Manuel Queiró vem de uma família de académicos onde as tertúlias continuas a fazer parte de qualquer “Porto de Honra” – o Expresso tentou questionar António Ramalho, pouco antes de deixar o “Train to Paris” em Coimbra, sobre os objetivos e a medidas que estavam programadas para retirar camiões das estradas e transferir a carga para a ferrovia.

Um bom exemplo deste problema, que gera um nível excessivo de poluição – emissões de CO2 e de NOx evitáveis – passa-se no Algarve, onde a rede ferroviária praticamente não é utilizada para transporte de mercadorias, os parques logísticos estão desocupados e muitos deles estão à venda, os acidentes rodoviários aumentaram significativamente na estrada nacional 125, já com cerca de 32 mortes deste o princípio do ano, todos os gestores e industriais se queixam dos custos insuportáveis das portagens da Via do Infante (a A22) e a EN 125 acaba por ser inadequada para a atividade empresarial e para a distribuição de mercadorias, porque se transformou numa via urbana, com uma velocidade de circulação excessivamente baixa.

Acontece que, no terceiro trimestre de 2015, a Infraestruturas de Portugal apresentou pela primeira vez resultados positivos antes de impostos (cerca de 12,2 milhões de euros), o que daria margem para promover medidas que incentivassem a utilização da ferrovia para o transporte de mercadorias.

O exemplo grave do Algarve

Os promotores do “Train to Paris” explicaram que as alterações terão de ser feitas com gradualismo, e na sequência do projeto da eletrificação da linha do Algarve, reconhecendo que, a nível mundial, os transportes são responsáveis por 40% das emissões de CO2 e NOx, com um nível de dependência do consumo de gasóleo e gasolina da ordem dos 95%.

No caso do comboio até Vilar Formoso, os respetivos custos ambientais repartidos pelos níveis médios de passageiros dariam qualquer valor ligeiramente inferior a 10 euros, enquanto a mesma viagem feita por automóvel (dependendo de ser com motorizações a gasolina, gasóleo ou GPL, e de transportar uma ou quatro pessoas, o que daria sempre valores superiores em emissões poluentes, apesar de ser uma informação difícil de quantificar com rigor).

Foi precisamente no percurso mais sinuoso da linha da Beira e mais irregular, entre Alfarelos e Coimbra – uma parte da linha que falta modernizar – que a tertúlia se tornou mais acesa. As críticas mais unânimes foram em torno do desinvestimento que foi feito na ferrovia – em contraste com o elevado e excessivo investimento em estradas, o que implicou uma degradação e uma redução no serviço ferroviário assegurado.

“Temos as melhores estradas do mundo. Não façam confusão, não são só as melhores da Europa; são mesmo as melhores do mundo”, comentava-se entre gestores ferroviários e deputados. “No século XIX, tínhamos comboios comparativamente melhores aos que os nossos serviços hoje conseguem oferecer a nível global”.

Cardoso dos Reis quis renovar linha de Cascais

Francisco Cardoso dos Reis, à margem do debate, explicava ao Expresso que a meio da primeira década de 2000, quando foi presidente da CP, tentou demonstrar sucessivas vezes que era incomportável manter o equipamento que circula na linha de Cascais, e que precisava urgentemente de adquirir equipamento fiável, mais seguro, e que permitisse uma oferta de serviços adequada àquela linha, que tem uma componente turística óbvia, "mas ao fim destes anos todos continuamos a viver o mesmo drama, sem soluções imediatas à vista”.

O atual presidente daa CP, Manuel Queiró, concorda com Cardoso dos Reis. E, à margem da Tertúlia, confessa ao Expresso que tem confiança que estes problemas “sejam resolvidos com maior brevidade, porque não há muito mais tempo para manter a atual situação, considerando que a oferta de serviços urbanos e de longo curso tem de ser rapidamente aumentada”.

”Nos Alfas, a CP precisa de ter 16 comboios, ou seja, mais seis do que tem atualmente”, refere. “Para a a linha de Cascais também estamos a trabalhar numa situação que não representará encargos adicionais para o Estado e que melhorará muito a segurança e a qualidade do serviço atualmente prestado”.

Manuel Queiró recorda que tem sido feito um trabalho ponderado, sem custos irracionais, que tem ajudado a recuperar o número de passageiros transportados. “Há 25 meses consecutivos que a CP tem vindo a crescer em termos homólogos, com aumentos de passageiros em relação a meses de 2014 em que também já tinha registado crescimentos”, comenta.

“Desde os comboios dedicados a efeméridas, concertos e festivais de Verão, as iniciativas dos Santos Populares e os comboios do Benfica e do Sporting são algumas das iniciativas comerciais que têm contribuído para reconquistar passageiros para o transporte ferroviário”, explica o assessor da CP, João Maurício.

Grande operação de segurança em Santa Comba

Chegados a Santa Comba Dão, pouco depois da meia noite, dezenas de operacionais dos grupos especiais da GNR passaram novamente revista a todo o comboio, a todos os compartimentos, verificam identidades de passageiros, falam por telemóvel a reconfirmar informações e os cães treinados para este efeito revistam tudo pelo faro. A parte exterior do comboio também terá sido revistada.

O Expresso aproveitou a paragem para tirar fotos do exterior do comboio, e todos os movimentos foram acompanhados pela observação atenta das forças especiais. Todos eles são operacionais com treino diferenciado, habituados a situações de tensão extrema, e partilham as mesmas caraterísticas: além de terem uma altura muito acima da média dos operacionais portugueses, têm uma calma e uma afabilidade supreendentes.

Passada esta situação de tensão, no vagão-bar, ao lado do assessor João Maurício, um dos elementos operacionais que conhece o referido “herói” do Iraque, comentava que “todos têm um nível de controlo muito elevado”. Para ajudar a dissipar a tensão, o gestor da zona de bar e refeições canta os parabéns – alguém conhecido teria feito anos – abre um bolo e distribui fatias a todos os presentes.

Chegados a Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro, tudo muda. Porque a linha deixa de ser eletrificada até Salamanca, a locomotiva portuguesa é substituída por uma Diesel da Renfe. Manuel Queiró sai para apanhar ar fresco e comenta: “a mudança da locomotiva leva menos de 15 minutos”.

A engenheira maquinista

Ao contrário da pouca simpatia da equipa que estava na locomotiva da CP em Santa Apolónia, é uma maquinista que aproxima uma locomotiva diesel da Renfe. O Expressso pergunta se pode assistir à manobra dentro da máquina. “Que si, por supuesto! Fijate!”, diz Ana Belén, natural de Salamanca, maquinista, engenheira especializada no sector ferroviário.

“Não há muitas maquinistas aqui na Renfe. Tenho outra colega que trabalha na zona da Catalunha. Este trabalho é mais duro de noite, porque tenho família, o marido e dois filhos, uma filha já mais crescida e um miúdo mais pequeno. Julgava que o meu filho teria algum interesse em vir ver os comboios com a mãe, porque geralmente os miúdos gostam de comboios, mas como já está tão habituado, acaba por não mostrar qualquer interesse”, explica, com satisfação por ter companhia para falar um pouco.

Belén conduzirá a locomotiva diesel até Medina del Campo, “onde será substituída por uma nova locomotiva elétrica”. O Expresso acompanhou o trabalho dentro da locomotiva até Ciudad Rodrigo. “O mais complicado nesta zona são os bancos de nevoeiro”, comenta Ana Belén, que nunca chega a andar muito além dos 130 quilómetros por hora nas zonas mais rápidas, porque a seguir surge um novo banco de nevoeiro.

“Sobre o consumo médio e imediato desta máquina, é quase impossível de determiná-lo, porque é preciso fazer contas a muitos parâmetros e isso não é tão simples”, diz a engenheira maquinista. “O pior destas máquinas é que obrigam o maquinista a estar sempre a fazer muitas operações, o que se torna muito cansativo”, explica. O Expresso saiu da locomotiva em Ciudad Rodrigo, e Ana Belén despede-se com um tradicional: “hasta luego!”.

Perto das 11 da manhã, o Sud Expresso chegou à ponte da fronteira com França, em Hendaya. Os passageiros do “Train to Paris” tiraram as bagagens do comboio Talgo da CP e deixaram-nas no armazém existente na estação francesa. Voltaram para trás, para o lado espanhol, apanhando um comboio ligeiro – um “suttle” ligeiro, tipo metro de superfície – e regressaram ao lado espanhol para almoçar, com boas entradas de presunto, pastas de queijos e marisco, uma boa carne basca e um Rioja “simpático”.

Mil passageiros no TGV

Depois, para desmoer o almoço, voltaram a tirar bilhetes para o pequeno metro e regressaram à estação francesa. Faltava um quarto para as três da tarde quando toda a comitiva entrou no normal TGV francês que assegura a ligação Hendaya-Paris. Um comboio cheio.

Aliás, foram acoplados dois TGV para darem resposta à procura de tantos passageiros: cerca de mil pessoas terão sido transportadas até Paris. Parecia um comboio da linha de Sintra, mas com bons acabamentos – justamente porque era uma das versões mais antigas dos TGV franceses, razão pela qual alguns assentos tinham o tecido rasgado. Mas até havia passageiros em pé, sentados e quase todos carregados com muitas malas e mochilas. “Isto é assim todos os dias” comentou um funcionário da SNCF.

Não trepidava, mas também estava longe de ser um puro TGV. O Expresso não conseguiu certificar-se, mas raras vezes terá ultrapassado os 180 quilómetros por hora na maior parte do percurso, antes de entrar na linha de Alta Velocidade pura e dura, onde se tiver autorização para tal, pode bater os 300 quilómetros à hora. Chegados à zona antes de Biarritz, entre Saint Jean de Luz e Bayonne, Cardoso dos Reis comentou: “Isto aqui não é mau, mas é um bocadinho húmido”. Sobre a “pasmaceira” da velocidade média do TGV, Cardoso dos Reis garante: “Depois de Bordéus eles dão-lhe gás e isto anda bem”.

TVG quase a 300 perto de Paris

Com toda a comitiva a acusar o cansaço da viagem e Manuel Queiró a tentar conter um forte resfriado que mais parecia um estado gripal, já perto das oito da noite, Cardoso dos Reis “piscou o olho” e disse: “Agora é que vamos ver quanto é que isto ainda dá”. Nota-se que deverá ir já próximo dos 300 quilómetros por hora, porque as carruagens não vibravam e o cenário deslocava-se em flash. As aplicações de telemóveis e iPads com referência GPS tentavam certificar-se que o comboio ultrapassara os 300. Ninguém garantiu nada sobre o assunto.

De repente, surge a Gare de Montparnasse. Todos saem e concentram-se no nom da escadaria exterior da estação. No entanto, o autocarro que deveria levar a comitiva ao hotel perto da Torre Eiffel, muito perro da sede da UIC, não estava lá. Esperou-se cerca de um quarto de hora e, com ar cansado, o assessor da CP, João Maurício, desabafou: “Esta parte não foi combinada por mim, senão já estávamos no hotel”.

Hoje, sábado, nasceu com um sol radioso em Paris, e o diretor-geral da UIC, Jean-Pierre Loubinoux, teve uma cortesia especial em relação à delegação portuguesa, efetuando uma conferência de imprensa dedicada aos jornalistas que vieram de Lisboa.

Objetivos ambientais para 2015 têm de ser cumpridos

Loubinoux explicou ao Expresso que Portugal é um membro fundador da UIC e que é um país onde a tradição ferroviária é muito importante. Ao contrário das propostas ambientais que foram feitas em Copenhaga em 2009, desta vez em Paris é importante fixar objetivos que se cumpram até 2050, para tornar as questões ambientais no topo das agendas de vários países.

“A transferência do transporte de mercadorias das estradas para a ferrovia tem de ser uma realidade, e cada empresa, cada país, cada membro da UIC deve saber o que terá de fazer para conseguirmos atingir objetivos que não devem ficar-se por meras palavras”, defende o presidente da UIC.

“Há muitas questões técnicas que não terão uma solução fácil, porque não há harmonização de tecnologias, de procedimentos, de sistemas de informação, de sistemas de segurança, mas todos os nossos 240 membros, de 100 países diferentes, têm de caminhar para um sistema em que haja maior cooperação e em que a vontade de todos os membros da UIC seja concretizar as reduções de emissões de CO2 e Nox que pretendemos até 2050”, defende Jean-Pierre Loubinoux.

Estas alterações “deverão aumentar a pressão sobre os preços dos serviços, porque todas as mudanças tecnológicas e todos os esforços de harmonização de processos operacionais não serão gratuitos, mas temos de saber conter os custos dentro de parâmetros razoáveis que motivem o aumento de utilização dos transportes públicos coletivos e permitam reduzir a pegada de carbono do transporte rodoviário individual”, considera o presidente da UIC.

Também diz que “não há modelos únicos de gestão dos modos de transporte, nem há uns que tenham muito sucesso e outros que não resultem, porque cada economia tem as suas especificidades – por exemplo, nos EUA, os modelos concorrenciais privados são competitivos para o consumidor e para o cliente e rentáveis para os acionistas, tal como há muitos modelos que separam a gestão da infraestrutura da concorrência entre operadores que utilizam essa infraestrutura”.

Gestão operacional da CP não custou um cêntimo ao contribuinte em 2015

Sem querer entrar no campo das opções políticas de cada país, Loubinoux não comentou a manutenção de serviços públicos que não tenham o suporte de contratos com o Estado – a designada contratualização dos serviços públicos.

No entanto, o presidente da CP, Manuel Queiró, recordou que “atualmente, na União Europeia, são muito poucos os casos de operadores de serviços ferroviários que não tenham contratos com os Estados para assegurarem os serviços públicos impostos por lei”.

Manuel Queiró referiu ao Expressso que, “em 2015, pela primeira vez - e sem que a CP tenha recebido indemnizações compensatórias -, assegurou o seu funcionamento operacional (sem incluir aí o serviço da dívida) exclusivamente com receitas próprias da sua operação, ou seja, em termos operacionais, a CP não custou um cêntimo ao contribuinte”, garantiu.