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O 15º mais rico de Portugal e agora dono da TAP

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A partir desta quarta-feira, Humberto Pedrosa é um dos donos da TAP. Conheça o português que se associou  a David Neeleman, dono da brasileira Azul, para ficar com a companhia portuguesa

Hélder Oliveira

O 15º homem mais rico de Portugal gere um grupo com 5500 trabalhadores que opera serviços de transporte rodoviário, ferroviário e de Metro. Com humor, Humberto Pedrosa explicou ao Expresso, há alguns anos, que construiu um império no sector dos transportes a que não será errado atribuir três divisas: "uma barraca, um garrafão e o 25 de Abril".

A barraca esteve na origem do nome do seu grupo - Barraqueiro. O "garrafão" é a designação dada na gíria do sector ao mais rentável serviço de alugueres que a sua frota de autocarros prestou durante décadas. 

E o facto da revolução de 1974 ter ocorrido a 25 de Abril foi verdadeiramente decisivo para o empresário ser hoje, aos 67 anos, rico e dono de um dos maiores grupos privados da Península Ibérica, operando transportes rodoviários, ferroviários e de Metro. Convicto, diz, "foi tudo fruto de 48 anos de duro trabalho". 

Neto de um agricultor de Asseiceira Pequena, perto da Malveira, Humberto Pedrosa cresceu orientado para as oportunidades de negócio, incentivado pela família, que vivia da compra de gado no Alentejo, para ser vendido na feira da Malveira ou no matadouro de Lisboa. 

Transportavam esses animais numa antiga camioneta de mercadorias comprada aos Correios, posteriormente transformada para carregar gado. 

Sem alterar muito o seu rumo, as linhas da mão do jovem Humberto cruzaram-se pela primeira vez com o destino da Barraqueiro em Abril de 1967. 

Tinha então 20 anos. A Barraqueiro possuía 11 autocarros, já levava uma tradição familiar centenária na atividade das carreiras que ligavam a zona da Malveira a Lisboa e tinha mais de meio século como empresa constituída.

Atenta às oportunidades locais, a família Pedrosa soube que o dono da Barraqueiro, Miguel Jerónimo, começava a sentir-se cansado e estava disposto a vender a empresa. 

Foi José Louro, médico da família Pedrosa e sobrinho de Miguel Jerónimo, que encaminhou a sua venda a Artur Pedrosa, pai de Humberto. Como não nadavam em dinheiro, os Pedrosa pediram capital ao banco e reuniram os 9750 contos necessários para fechar o negócio. 

"Comprámos a Barraqueiro, que se designava Joaquim Jerónimo Lda, onde fiquei sócio juntamente com o meu primo Joaquim Fernando dos Santos Lourenço. Geríamos os dois a empresa e só tínhamos 20 anos. Na realidade, éramos poucos. A Barraqueiro mantinha as características de um negócio familiar, onde todos acabávamos por ter de fazer um pouco de tudo. António Albano, o gerente de Miguel Jerónimo, ficou a dirigir as áreas comercial e financeira. E, com Américo Soares, que tratava da contabilidade como 'guarda-livros', estava completa a equipa", explicou. 

"Eu fiz as escalas dos motoristas e dos cobradores. Passei pelos alugueres e geri a parte da oficina de manutenção. Vivíamos um dia inteiro em cada dia para pormos a circular 11 autocarros", recorda Humberto Pedrosa. 

Barraca posta na Malveira
A história da Barraqueiro começou no fim da década de 1860, na altura em que o pai de Miguel e Joaquim Jerónimo - o filho que, algumas décadas depois, viria a dar o nome à empresa de camionagem por si fundada - decidiu modernizar um pequeno negócio de transporte de mercadorias entre a Malveira e a capital. Já nessa altura os membros da família tinham a alcunha de Barraqueiros, ganha no tempo das Guerras Peninsulares, em que o trisavô de Joaquim e Miguel teve uma barraca de vendas na feira da Malveira. 

A saga familiar nos transportes ficou realmente traçada quando o pai de Joaquim decidiu substituir as suas velhas galeras de carga, puxadas por cavalos. Terá feito o mesmo que tantos outros pequenos negociantes impelidos pelos ventos de mudança que vinham da Europa, tentando acompanhar lentamente as tendências da moda. Uma fase em que proliferaram em Portugal, progressivamente, novos tipos de veículos para transporte de passageiros. 

Os seus nomes evidenciam as influências estrangeiras: "caleches", "breacks" e "mylords". Só quase as "vitórias" e as "tipoias" receberam designações mais portuguesas. 

Foi nessa época de ruturas - em que o mundo português estava prestes a ser confrontado com o ultimato britânico - que, em 1885, nasceu Joaquim Jerónimo, destinado a viver das carreiras de passageiros que ligavam o Livramento à estação da Malveira. 

Joaquim abraçou essa vida aos 14 anos. Mas, bem cedo, enquanto ainda pegava nas rédeas dos cavalos que puxavam os carros do seu pai, despertou-lhe o encanto pelos primeiros veículos motorizados que cruzavam as estradas.

Consta que adorava todos os carros que o ultrapassavam com agilidade. Acontece que um dos carros que mais admirava era da sua zona. Pertencia a Carlos Ahrens, dono de uma quinta do Turcifal. 

Talvez por isso, quem o ensinou a conduzir e lhe deu as primeiras noções de mecânica foi o motorista de Ahrens. Dessa sólida amizade surgiu, no ano da revolução republicana, uma proposta de negócio: reunirem a exorbitante soma de 2800 escudos para comprarem a meias um Bianchi e mandarem fazer-lhe a carroçaria em Lisboa, na empresa de Almeida Navarro. O objetivo era estabelecerem-se na praça de transportes da capital.

A carreira da Ericeira
O negócio concretizou-se, prosperando rapidamente. De tal forma que dois anos depois já tinham dois carros - sol de pouca dura, porque logo decidiram encerrar a sociedade. Em 1914, Joaquim Jerónimo voltou à Malveira, desafiando o irmão Miguel a comprar um novo camião de carga para transportarem produtos entre o Lumiar e Torres Vedras. Tentaram aumentar a atividade, mas as dificuldades sentidas com a I Guerra Mundial não permitiram grandes ganhos.

Até as maiores empresas se ressentiram.

A própria Carris teve de racionalizar serviços e decidiu parar a ligação entre Lisboa e a Ericeira. Mas como os apertos de uns podem constituir oportunidades para outros, em 1915, nasceram as carreiras de "auto-omnibus" da Empresa Jerónimo & Irmão, que passaram a levar os veraneantes lisboetas até à praia da Ericeira. Partindo do Lumiar, Jerónimo colocou dois carros americanos, com motor a gasolina, a fazer essa ligação. Os passageiros pagavam 70 centavos até à Ericeira, ou 60 centavos se quisessem apear-se um pouco antes, em Mafra.

Porém, a continuidade da guerra e a degradação da atividade económica impossibilitaram a manutenção das estradas portuguesas, deixando-as num descalabro. Em 1917 nem sequer chegavam a Portugal peças para a manutenção de automóveis. A decisão de colocar um ponto final na atividade de transportes teve de ser tomada por muitas empresas.

Jerónimo também fechou portas nas carreiras e durante nove anos viveu da compra e venda de carros usados.

Só em 1926 voltou a sentir o desafio para se lançar num projeto mais interessante, montando um serviço de transporte entre a Atalaia de Alenquer e o Lumiar. Isso deu-lhe músculo para, em 1928, explorar a ligação entre Turcifal e Lisboa. O seu negócio aumentou e chegou a 1930 com cinco autocarros.

Com essa dimensão, achou que deveria ser um empresário da capital. E como o local ideal para promover o seu negócio era o Rossio, colocou a sede da empresa na Travessa do Forno. Por isso, os seus autocarros passaram a ser estacionados no centro de Lisboa, o que fez com que o nome Barraqueiro fosse notado desde a Praça do Comércio ao Campo Pequeno, corria a década de 1930. Mas nesses 10 anos, a crise internacional da época obrigou a empresa a efetuar alterações, e transformou-se em sociedade por quotas.

Durante o período da II Guerra Mundial, Joaquim distinguiu-se no seu sector e assumiu funções corporativas de relevo como vogal do Conselho Superior de Viação e presidente do Grémio dos Industriais dos Transportes em Automóvel. Mas, mais uma vez, a conjuntura económica recessiva sentida durante a guerra levou Joaquim a procurar novos rumos. A melhor alternativa pareceu-lhe estar no Brasil e, por isso, deixou Portugal. Entregou a empresa ao seu irmão Miguel, que assegurou uma gestão sem sobressaltos, mantendo uma boa atividade nas carreiras que lhes tinham sido concessionadas na década de 30. Dessa forma chegou à década de 60 com 11 autocarros, quase no limite da sua vida útil.

José Carlos Carvalho

Os alugueres do garrafão
Já com este peso histórico, Humberto Pedrosa pegou no "volante" da Barraqueiro. Contudo, garante, "não foi fácil fazer crescer a empresa". "No início, era uma atividade muito puxada. Existiam as concessões de serviço público, que ainda temos hoje. Mas era mais difícil que hoje tentarmos fazer mais qualquer coisa. Quando comprei a Barraqueiro, que na altura trabalhava com oito horários entre Lisboa e Torres Vedras, se quiséssemos pedir mais um horário, porque havia passageiros que justificavam o aumento das ligações, ninguém nos dava essa autorização. É que grande parte das carreiras rodoviárias foi concessionada nas áreas onde havia exploração de caminho-de-ferro, que era protegido pelo Estado. 

Apesar do nosso dinamismo - tínhamos 20 anos e sangue na guelra - estivemos muitos anos com vontade de fazer coisas e crescer no transporte de serviço público, mas não conseguimos.

Por isso, fomos ganhando dinheiro em áreas mais especializadas. Assegurávamos praticamente todo o transporte para os colégios, sobretudo para o São João de Brito. 

Mas o que realmente nos permitiu ganhar mais dinheiro foi o segmento dos alugueres - fazíamos o chamado 'aluguer do garrafão'. Os nossos melhores clientes eram os grupos que queriam organizar passeios aos arredores de Lisboa ou, por exemplo, à Arrábida, e acabavam por levar farnéis para almoçarem no campo. 

Depois surgiu o serviço de turismo, organizado pelas agências de viagens. Vieram as idas a Fátima, e as excursões - que ainda hoje existem, mas foram perdendo clientes - à serra da Estrela, ou às amendoeiras em flor no Algarve". Um tempo em que "um bilhete de camioneta custava 5 escudos e em que provavelmente 80% da receita da Barraqueiro era proveniente de bilhetes simples". 

Tudo mudou
Humberto Pedrosa diz que "60% a 70% do transporte resulta de passes sociais, uma boa parte deles nas zonas suburbanas, com um preço bastante reduzido. Só 25% vem de bilhetes simples". 

Na altura, quem viajava todos os dias procurava tirar um passe. Os passes eram muito mais limitativos - só davam para os dias úteis - enquanto hoje, quem tira um passe viaja as vezes que quiser, inclusive aos sábados e domingos. Antes, um passe dava para 44 viagens. 

Naquele tempo, grande parte dos clientes da Barraqueiro eram empregadas domésticas que iam trabalhar para Lisboa. E os fins de semana eram sempre muito movimentados para a empresa. "As carreiras tinham muita frequência para entrar em Lisboa no domingo à noite, quando as empregadas que tinham ido passar o fim de semana a casa voltavam a Lisboa, vindas da região de Torres Vedras e da Malveira. Grande parte das empregadas domésticas eram da zona da Freiria", conta Pedrosa. 

Outro segmento importante da clientela espelhava a atividade agrícola da região saloia.

"A empresa Henrique Leonardo da Mota, que comprámos no início de 1973, fazia um horário às 4h30 da manhã, que vinha de Albogas e trazia as pessoas que iam vender hortaliças à praça. Também vinham com as trouxas da roupa lavada. E as bagageiras de cima dos autocarros iam completamente cheias com sacas de batatas, frutas e outras mercadorias. Nisso, vê-se que a sociedade portuguesa mudou imenso", refere. 

25, dia de sorte
"O meu percurso até ao 25 de Abril foi simples. Comprámos o nosso principal concorrente nas ligações a Loures, que era a Leonardo da Mota. Como era difícil crescer nas carreiras de serviço público, fizemos uma empresa, a Frota Azul, dedicada ao transporte de turismo, que cresceu bastante depois da revolução. Aumentámos a dimensão no transporte de turismo. Quando chegámos ao 25 de Abril tínhamos 80 autocarros. 

Estávamos a contar dar um novo salto para aumentarmos a frota da Barraqueiro e tínhamos acabado de fechar negócio com a Arboricultora, uma empresa de Caneças, que fazia as carreiras Caneças-Odivelas-Lisboa. A Arboricultora tinha perto de 100 autocarros. 

Justamente, no dia 25 de Abril íamos ao notário para fazer a aquisição da empresa. Mas o vendedor, que era uma pessoa muito séria e de palavra, alertou-nos: 'esperem lá mais um bocado porque há aqui uma revolução e é melhor não tratarmos hoje do negócio. Vamos deixar passar isto e depois logo se vê'. Na realidade, se a revolução de 1974 tivesse ocorrido a 26, 27 ou 28 de Abril, tínhamos comprado a Arboricultora e o nosso futuro teria sido diferente. Foi o que nos valeu. É que se temos feito a aquisição, a empresa seria nacionalizada logo em 1975, ia tudo para o Estado. 

Isso aconteceu à Arboricultora, que acabou por ser nacionalizada. Assim, a pequena dimensão da Barraqueiro impediu que fosse nacionalizada, porque o critério das nacionalizações no sector dos transportes abrangia todas as empresas com 100 ou mais autocarros. E se tivéssemos sido nacionalizados, hoje eu não estaria aqui sentado." No pós-25 de Abril a Barraqueiro acabou por crescer bastante na área comercial. E nos transportes de turismo, onde empresas como a Claras tinham tido anteriormente algum peso.

"Aos poucos, nós conseguimos ganhar mercado. Depois comprámos a Castelo & Caçorino no Algarve. Aproveitámos o espaço deixado livre pela junção de todas as empresas na Rodoviária Nacional, cujo grupo levou algum tempo até ficar organizado, devido à grande dimensão que teve no mercado, para a qual não estava preparada, nem tinha estratégia.

Mas, na parte do transporte de serviço público, só tivemos possibilidade de expansão nos anos 80. Só nessa fase esqueceram as carreiras concorrentes e permitiram que a oferta fosse adaptada à procura. Nos anos 90, a própria CP passou algumas concessões para as rodoviárias. Quem estava na Malveira demorava mais de uma hora para chegar a Lisboa de comboio, enquanto o autocarro, que era direto, levava 30 minutos. Também crescemos muito em Santo António dos Cavaleiros, para onde nos foi atribuída a concessão de transportes, que era urgente assegurar, atendendo à densidade populacional dessa zona.

Ironia do destino, a Barraqueiro acabou por comprar a maioria das empresas da Rodoviária Nacional que foram sendo posteriormente privatizadas. O Grupo Barraqueiro deixou de estar confinado aos transportes rodoviários.

Depois entrou no sector ferroviário, com a operação da Fertagus, que liga Setúbal a Lisboa, e iniciou-se também no sector metroviário, com o Metro do Sul do Tejo e com a concessão do Metro do Porto.

 Tem serviços para movimentar quase todos os tipos de carga. Desde automóveis às mercadorias entregues a longa distância. Distribui encomendas e produtos porta a porta e está presente no segmento dos transportes especiais - os combustíveis e a generalidade dos materiais perigosos. Entre todas estas atividades, emprega 5500 pessoas.

11 de junho de 2015 entra na TAP
Agora, por decisão do Conselho de Ministros de 11 de junho de 2015, a dois dias das festas populares do Santo António, Humberto Pedrosa passa a controlar 61% do capital da TAP, pois o consórcio vencedor desta privatização - o Gateway - é liderado em 50,1% por Humberto Pedrosa e 49,9% pelo norte-americano David Neeleman, dono das transportadoras aéreas Azul e JetBlue.

  • Conheça o David, que comprou a TAP

    O dono da transportadora aérea brasileira Azul, David Neeleman, controla 49,9% do consórcio Gateway, no qual o português Humberto Pedrosa detém 50,1%. Juntos, serão agora os donos de 61% da TAP. Quem é David Neeleman?