Siga-nos

Perfil

Expresso

O inferno nos carris

A estrutura económica da ferrovia é particularmente exigente, uma verdadeira dor de cabeça que ela própria tem dores de cabeça e assim sucessivamente.

Os investimentos são pesados e têm de ser feitos a muito longo prazo, com os retornos diretos e indiretos (e como medir estes segundos, nomeadamente os ambientais, é toda uma outra conversa) a virem muito mais tarde.

Como as verbas são muito avultadas, e os retornos muito longos o interesse dos privados neste sector é nulo. Quer dizer, nulo não. Não se importam de fazer as obras para o Estado, de fornecer o material circulante, os sistemas de circulação e comunicações, ou mesmo de explorar o serviço, desde que o Estado lhes garanta o que a natureza do negócio não admite: lucros em prazo razoável.

Como tantas vezes acontece, isto deixa o Estado com o osso do investimento. O fácil e de retorno rápido tratam os privados. O resto trata o Estado. Mas trata mal. Desde logo, o assunto não ganha por si só eleições. Nem as perde. É, portanto, candidato a eternos adiamentos em detrimento de matérias mais prementes.

E depois, que é onde estamos, a ferrovia depende de economias de escala para ser minimamente sustentável, mas também sofre de “deseconomias de escala”.

Explicando: quanto mais passageiros mais rentável é o investimento, mas sem investimento perdemos passageiros, o que retira capacidade de investimento, o que retira passageiros. Um verdadeiro ovo e galinha que, como no dilema original, é um exercício interessante, mas que tem poucas consequências práticas.

Ninguém quer assumir isto, mas é o que deve ser feito: nada de pensos rápidos, nada de soluções provisório-definitivas, nada de tentar gerir os problemas de curto prazo.

Isso só serve para queimar recursos financeiros que são indispensáveis para fazer o que tem de ser feito: executar o Ferrovia 2020 do lado da infra-estrutura e comprar o material circulante que se sabe perfeitamente que é preciso.

Isto vai levar pelo menos 3 anos, para o material circulante (que não se compra num concessionário, como um automóvel, antes se encomenda e só depois é fabricado à medida), e já agora aproveitem para exigir que o fabricante qualifique a EMEF para a sua futura manutenção e modernização.

E vai levar pelo menos cinco anos (Ferrovia 2023, portanto) do lado do investimento na infraestrutura.

Pelo meio há eleições, em 2019. Devemos dizer às pessoas, com frontalidade, que a situação do transporte ferroviário ainda vai piorar antes de melhorar. Os portugueses são grandinhos. Percebem. O que não podemos fazer é gerir a espuma dos dias e continuar a adiar soluções.