A Toyota regressa aos desportivos com o GT 86, digno sucessor dos Celica ou dos MR-2
Toyota GT 86
Qual é a coisa qual é ela, que tem tração atrás, motor Boxer de dois litros, 200 cavalos e é fácil de guiar? A adivinha passou a ter resposta fácil, agora que a Toyota lançou o GT 86.
Basta olhar para o carro para ver que é de um desportivo que estamos a falar: duas portas, capô proeminente, asa traseira e, claro, aquele ronco inconfundível quando se põe a trabalhar.
Se espreitarmos para o escape, descobrimos lá uma inscrição a dizer "Subaru". Distração na linha de montagem? Partida da concorrência? Nada disso. O carro é um projeto conjunto das duas marcas nipónicas: o motor (a gasolina) é Subaru mas a injeção é dos Lexus de último modelo, para conciliar desempenho, facilidade de condução e respeito pelas normas ambientais.
Com pequenas diferenças no exterior e afinações diferentes da suspensão, a Subaru venderá o BRZ e a Toyota o GT 86.
E, ao volante, que tal?
Na apresentação internacional do carro, em Barcelona, tivemos oportunidade de o experimentar, tanto em estrada, como num autódromo.
Em condução normal há alguma frustração de expectativas: o ronco do motor não é proporcional ao disparo do carro - não nos deixa colados ao assento. Em contrapartida revela-se bastante civilizado, aguentando a quinta ou a sexta a rotações relativamente baixas (para um desportivo) sem se queixar e proporcionando consumos da ordem dos 8,5 litros aos cem.
Para manter a mecânica simples não há turbo, ao contrário do que é comum na concorrência.
Os anunciados 200 cavalos serão tão mansos como pareceram em estrada?
Para tirar as teimas fomos até ao autódromo do Parc Motor Racing, perto de Martorell, a uma hora de Barcelona, onde houve "test drive" a sério, com pista reservada e pilotos profissionais a dar assistência aos jornalistas.
Aí o Toyota GT 86 que vem equipado de série com os mesmos pneus que o híbrido da marca, o Prius, revelou-se uma delícia: bom de guiar, previsível e com um andamento muito interessante.
A cereja em cima do bolo foram as últimas voltas, já com as ajudas eletrónicas de bordo desligadas depois das trajetórias ideais bem estudadas. Uma coisa vos posso garantir: o carro revelou-se muito melhor que o piloto...
Tudo isto são primeiras impressões. Lá mais para o Verão haverá um teste de maior duração em condições do dia-a-dia e nessa altura vos procurarei dar uma ideia mais consistente da forma como este carro se comporta.
Em julho o Toyota GT 86 vai começar a ser vendido em Portugal.
Como o nosso sistema de impostos é o que se sabe, um carro que no resto da Europa custará à volta de €30.000, aqui ficará pelos € 39.000. Se fosse um utilitário e custasse €10 mil lá fora, a distorção do preço em percentagem não seria muito diferente.
Está já à venda desde o princípio desta semana a nova versão do Hyundai i 30. Primeiras impressões.
Novo Hyundai i 30
Inspirado no seu irmão mais velho i 40, a nova versão do popular modelo da Hyundai chegou ao mercado português. Tem como trunfos novos motores, menores consumos e mais equipamento a bordo.
É coreano mas foi projetado na Alemanha e é fabricado na República Checa. O novo Hyundai i 30 é mais baixo, mais largo e mais comprido que o seu antecessor (estamos a falar de alguns centímetros). Tem melhor coeficiente aerodinâmico e melhor insonorização. A direção tem três regulações diferentes (consoante o tipo de condução pretendida) e o equipamento de bordo pode incluir "mimos" como a câmara de marcha atrás. O fluido usado no ar condicionado é anunciado como tendo muito menos impacto no aquecimento global.
O carro acabou de ser apresentado à imprensa e isso permitiu um primeiro, ainda que limitado, contacto com aquela que a marca coreana espera ser a motorização mais vendida: o motor diesel de 1600 centímetros cúbicos debitando 128 cavalos, homologado com emissões de 97 gramas de CO2 por quilómetro (ou seja, 3,7 litros de gasóleo aos cem).Uma voltinha de meia hora pela lezíria ribatejana deixou a ideia de que o carro parece capaz de fazer consumos interessantes. Não os tais 3,5 l/100 mas à volta de cinco litros, isto à primeira tentativa e sem esforço de maior.
A posição de condução agradou e o ambiente a bordo é o de uma carrinha i 40, embora mais pequena.A caixa é de seis velocidades e o motor deu a ideia de responder prontamente, mesmo a baixa rotação, coisa determinante para uma condução agradável e consumos moderados.
Mas tudo isto terá de ser aferido, como é lógico, num teste de maior duração.
Quanto a preços, estamos acima da fasquia dos 20 mil euros: € 21950 para a versão com o motor de 1.4 a diesel de 90 cv (que já equipa o i20), € 22950 para o motor 1.6 de 110 cavalos e, finalmente, € 24.450 para o mesmo motor mas debitando 128 cavalos.
Existe, ainda, uma versão a gasolina com um motor 1.4 que custará € 17450.Para já estamos a falar do carro, porque a carrinha i 30 deverá ser apresentada no Verão.
O C4 Aircross vai alargar a gama da Citroen aos veículos polivalentes, capazes de andarem na estrada e fora dela.
Citroen C4 Aircross
Em tempos, a moda era ter um jipe, mesmo que não se tencionasse andar um centímetro fora do asfalto. Foi a pensar neste tipo de público que as marcas "inventaram" os SUV, veículos versáteis, aliando uma aptidão TT mais ou menos residual a um bom comportamento em estrada e mantendo, além disso, a "parte boa" de um 4x4, ou seja espaço, posição de condução e robustez (pelo menos psicológica).
Em Portugal, fruto da crise e de um sistema de impostos que, mesmo revisto, continua a penalizar mais a cilindrada que os consumos e as emissões de CO2, as versões de tração integral dos SUV tornaram-se praticamente incomportáveis (exceção feita ao Dacia Duster, na fasquia dos 25 mil euros).
Apesar de tudo, há algum mercado para as versões 4x2 como o demonstra o sucesso do Nissan Qashqai entre nós e muitas marcas têm procurado explorar este nicho. É o caso da Citroen que se lança à escala europeia no negócio dos SUV com o C4 Aircross.
Se, ao olhar para a fotografia, o carro lhe pareceu familiar, o leitor não se enganou: a plataforma e interiores são os do Mitsubishi ASX. Fruto da cooperação entre as duas marcas, o C4 Aircross acrescenta algum "design" francês à solidez nipónica.
E não só. Uma das grandes diferenças está no motor: a Citroen foi buscar o conhecido motor a diesel 1.6 HDI de 115 cavalos e adaptou-o aqui.
Como pude comprovar na recente apresentação europeia na região francesa de Lyon, o casamento deste motor com a caixa de seis velocidades que equipa o ASX é feliz: o carro, mesmo sem ter grande cavalagem rola bem, sobe e ultrapassa sem envergonhar. O consumo anda pelos seis litros aos cem, eventualmente mais uns trocos, dependendo do andamento e do traçado da estrada.
Esta versão que, de certeza, será a mais vendida em Portugal, prescinde da transmissão integral: é um mero tração dianteira, cujo único trunfo fora de estrada é alguma altura ao solo.
Homologado com 119 gramas de CO2 por quilómetro percorrido deverá ser vendido a partir de julho por cerca de € 30.800, valor não muito diferente do seu "primo" ASX ou do Qashqai.
Há outra versão que, não fossem as originalidades lusas, seria mais apetecível: a que mantém o motor 1.8 diesel semelhante ao do Mitsubishi, sobe a potência para 150 cavalos e passa a ter transmissão integral (com opção 4x2, repartição automática de tração ou bloqueio em modo 4x4).
O primeiro contacto em França sugeriu um carro um pouco mais desembaraçado que o de 115 cavalos mas que nem por isso é mais guloso, digamos que gasta mais meio litro aos cem. E, claro, capaz de se haver, pelo menos minimamente, com lama ou areia.A má notícia é que a aplicação do imposto fará disparar o preço para uns, bem menos apetecíveis, € 42.800.
Aqui está um exemplo de como pela via fiscal se defende tudo menos o ambiente: o carro não tem consumos muito maiores que a outra versão e, no entanto, custa mais € 12.000 (o equivalente ao preço de um citadino com um motor pequeno a gasolina, do género Kia Picanto ou VW Up!). É obra, para não dizer outra coisa.
Lá mais para o verão testaremos mais em pormenor ambas as versões do C4 Aircross.
A Toyota lança uma versão de lazer da sua popular "pick up" Hilux com 145 cavalos e tração traseira
Tudo se resume a € 9.800. É esta a diferença de preço entre uma Toyota Hilux Tracker com tração às duas (que até agora não existia no nosso mercado) ou com tração às quatro.
De resto, a "pick-up" é rigorosamente igual em tudo: dimensões, altura ao solo, suspensão, motor, equipamento, etc.Ou seja, por € 26.886 pode ter-se tudo menos a tração integral, ou seja, um veículo grande, fiável e potente, de cabina dupla, cujo único óbice é a taxação em Classe 2 nas autoestradas.
Poderá haver quem o compre só para andar no asfalto mas fora de estrada vai muito mais longe do que parece, até porque altura ao solo e cavalos não lhe faltam.Embora exista uma motorização turbodiesel de três litros e 174 cv, esta é muito penalizada pelos impostos. Por isso a aposta da marca é no motor, também turbodiesel, de 2,5 litros, agora redesenhado para debitar 145 cavalos e respeitar a norma antipoluição Euro V.Foi esta a versão que experimentámos, dentro e fora de estrada.
A conjugação de menos peso e menos atrito (não há diferencial dianteiro nem caixa de transferência) com um motor de última geração permite consumos muito interessantes. Experimentando alternativas aos pórticos de portagem da A23, entre Lisboa, Coruche, Castelo Branco e Abrantes, tivemos consumos da ordem dos oito litros aos cem e pode o leitor acreditar que, não tendo andado a fazer ralis, também não nos andámos a arrastar.
A posição de condução é, obviamente, a de um 4x4 mas a agilidade do motor, a eficácia da suspensão e o comportamento geral em estrada não desmerecem de um ligeiro de passageiros.
E fora de estrada?
A resposta geral é: faz mais do que parece. Com piso seco, mesmo em pistas muito degradadas ou pedregosas não há problemas. Lama e areia aguenta alguma, desde que o condutor tenha experiência de TT e saiba escolher caminho, evitando passagens trialeiras, cruzamentos de eixos e zonas muito extensas de piso mole. E, claro, não havendo redutoras, manda o bom senso evitar pendentes muito pronunciadas.
Na apresentação da "pick-up" na Herdade dos Grous, a sul de Beja, as versões 4x4 ficaram plantadas e a versão 4x2 não atascou porque quem guiava teve o bom senso de passar dez metros ao lado de um lamaçal com mau aspeto, enquanto os outros condutores pecaram por excesso de confiança.
Dito isto, há que evitar armadilhas que nos podem fazer cair em situações humilhantes por causa da falta de tração: calçadas muito molhadas na cidade, desníveis que façam levantar uma das rodas traseiras ou estacionamento em locais com areia solta ou lama.
Na versão ensaiada, que custava mais € 800 e incluía o sistema multimédia Toyota Touch (ecrã tátil), havia um extra precioso: uma câmara de marcha-atrás que elimina o tormento do ângulo morto traseiro nas manobras e estacionamentos.
E em versão 4x4?
A má notícia é que custa € 36.650 (ou mais se tiver sistema multimédia Toyota Touch and Go). A boa é que, guiando com jeito, faz consumos surpreendentes no asfalto: no regresso da extensão do Rali de Portugal a Fafe chegámos a fazer 6 litros aos cem de média na EN1, num domingo de manhã.
Claro que a versão 4x2 em igualdade de circunstâncias seria sempre mais económica: menos um litro ou litro e meio aos cem.
Por que razão a "pick-up" BT-50 da Mazda tem tido tanto sucesso? Porque conjuga eficácia em TT e em estrada com preços interessantes.
Se vemos a circular por aí tantas "pick-ups" Mazda BT-50 com matrículas recentes há de haver uma razão para isso. Em bom rigor, há várias: preços interessantes (sobretudo na versão de cabina alongada, dita Free Style, a partir de € 21.000) e competência, tanto dentro como fora de estrada.
Experimentámos a versão de cabina dupla da BT-50 4x4 com o nível intermédio de equipamento (versão Plus, com ar condicionado e pouco mais, que custa € 32.909). Mal nos sentamos no lugar do condutor percebemos que não há arrebiques: o travão de mão é horizontal e sai do tablier como nos carros antigos.
Mimos como os indicadores de consumo médio/instantâneo, autonomia ou temperatura exterior primam pela ausência (nesta versão). Condutor e pendura não estarão tão próximos como num Suzuki Jimny mas a largura não impressiona, pelo menos em comparação com outras "pick-ups".
Também verificamos que o espaço atrás, mesmo em cabina dupla, como era o caso, está longe de ser dos mais generosos do mercado. Em contrapartida a caixa de carga traz olhais para fixar a dita e um rebordo dos dois lados para prender lonas ou reforçar a amarração de objetos mais volumosos.
Começamos a andar e o motor, nem sendo dos mais potentes do mercado (143 cv), impressiona pela sua resposta pronta, mesmo a baixa rotação, muito mais agradável de conduzir que a versão de há quatro ou cinco anos. É um motor turbodiesel mesmo vivo e o turbo "pega" a baixa rotação, o que é fundamental em condução fora de estrada. Talvez pudesse ser um pouco menos barulhento.
Menos impressionante é a suspensão. Volta e meia não nos deixa esquecer que estamos a guiar uma "pick-up" e não um ligeiro: castiga-nos ao passar nas lombas de velocidade (e aí revela-se mais desconfortável que uma Toyota Hi-Lux ou uma Isuzu D-Max). E basta chegar aos dois primeiros ganchos da subida da Mealhada para o Luso para sentir as típicas perdas de motricidade no eixo traseiro. O condutor exigente poderá sempre investir em amortecedores melhores e numa taragem diferente da suspensão, sobretudo traseira.
O consumo não escandaliza e mesmo sem o apoio das leituras instantâneas do computador de bordo, doseando bem a posição do acelerador e evitando passar dos 120 km/h não se foge muito aos 8,5 litros aos cem anunciados pelo fabricante. Estamos a falar de estrada e andamentos moderados. Em 4x4 serão, pelo menos, mais dois litros.
Percebe-se ao fim de umas centenas de quilómetros de teste que os bons resultados das BT-50 na competição TT (que passou por um troféu, o Desafio Elf/Mazda) não foram um acaso.
É um carro simples, robusto, feito para andar fora de estrada e não dar problemas. Para quem queira exatamente isto e dispense arrebiques, é uma boa escolha.
É um dos grandes emblemas da Honda. O Civic foi redesenhado, remotorizado e já aí anda.
Aqui está uma história que começou em 1972 e não parece ter fim à vista.
Alguns recordar-se-ão de que os primeiros Honda Civic começaram a circular entre nós por alturas do 25 de Abril. Dessa primeira geração, de linhas muito direitas, já poucos exemplares andarão por aí mas seguiram-se-lhe mais sete, a últimas das quais em 2006.
Agora a Honda já pôs à venda entre nós a nona geração e as alterações não foram de mera cosmética: carroçaria, motor, transmissão, tudo mudou. O novo carro é mais baixo, mais largo e mais comprido.
No interior houve uma coisa que não mudou: o sistema genial de rebatimento de bancos e criação de uma superfície plana de carga (quem tem expressão máxima noutro modelo da marca, o versátil Jazz).Passou a haver na traseira uma espécie de "aileron" com luzes de presença, semelhante ao do modelo híbrido Insight que terá os seus entusiastas e detratores mas não beneficia grandemente a visibilidade traseira...
Sinal dos tempos, a componente ecológica está em pleno. A aerodinâmica foi melhorada (pretende fazer baixar o consumo em 10%). Introduziu-se um sistema de Auto Stop (paragem e arranque automático do motor no trânsito citadino). E, aos modelos híbridos, foram-se buscar sistemas de informação para auxiliar uma condução mais ecológica.
O modelo que foi testado tem um motor de 1400 cm3 a gasolina com 100 cavalos e caixa manual de seis velocidades.Uma viagem tranquila até Portalegre permitiu pôr em evidência o melhor e o pior deste novo Honda.
No prato bom da balança, o fator consumo. É certo que não havia pressa e a estrada entre Ponte de Sor e Portalegre tem um belíssimo traçado e pouco trânsito. Mas é de registar que um carro a gasolina faça 6,4 l/100 km sem se andar, nem a arrastar, nem a fazer ralis. Os indicadores de consumo instantâneo e médio ajudam o condutor a dosear a aceleração ideal.
Em contrapartida o modo dito "Eco" prende muito o carro relativamente ao modo normal, só se revelando interessante na cidade. E mesmo aí...
Do lado menos bom, o andamento. Acredito que os 100 cavalos estejam lá mas são francamente discretos... Um pouco mais de resposta do motor tornaria este carro, que é equilibrado, bem construído e bom de conduzir, numa proposta mais apaixonante.
É certo que a marca propõe um motor a gasolina mais musculado (1,8 litros e 140 cavalos) e, novidade nesta gama, um motor a diesel com 2,2 litros de cilindrada, capaz de debitar 150 cavalos e, sobretudo, o dobro do binário.O problema é que o preço ressente-se fortemente: passa-se da fasquia dos € 20 mil para quase 30 mil e os tempos não vão para grandes extravagâncias.
A boa notícia é que a Honda anuncia para daqui a um ano a entrada em cena de um novo motor a gasóleo, já com uma cilindrada mais baixa (1.6 litros) e, portanto, indiciadora de preços mais simpáticos.
O mais pequeno dos Audi, o A1, revela-se extraordinariamente económico: menos de cinco litros aos cem.
Cada marca tem a sua reputação: fiabilidade para a Toyota, elegância para a Alfa Romeo, baixo preço para a Dacia.
E a Audi? Pode puxar por diversos pergaminhos mas dificilmente algum dos principais seria a economia de combustível.
Até que surgiu o A1.O mais pequeno dos Audi tem tudo o que é característico do fabricante germânico mais consumos-canhão: a rondar os quatro litros aos cem na motorização a diesel.Não estamos a falar do que vem nos catálogos nem na ficha de homologação mas sim daquilo a que o grande Camões chamou "um saber de experiências feito".
Contemos, então, a história.
Quando saí das instalações do importador, na Azambuja, direito a Lisboa, ao volante do novo Audi A1, o carro nada pareceu ter de surpreendente. A mesma sensação de estar dentro de um Q3 ou de um A6, só que mais estreito e mais pequeno: mostradores, volante, alavanca das mudanças, bancos, tudo parece tirado a papel químico dos modelos maiores.
Há espaço que baste, muito embora não fosse este o carro que eu escolheria para fazer de motorista a quatro dos oito avançados da seleção nacional de râguebi... O mesmo se diga da bagageira que cumpre, apenas, os mínimos olímpicos.
À primeira vista, a caixa de "apenas" cinco velocidades até parecia um anacronismo, quando raro é o carro novo que não traz sexta. A viagem pela A1 e pela Segunda Circular até ao Expresso nada revelou de muito surpreendente: andamento razoável e consumos da ordem dos seis litros.
Contudo, uma ida a Cascais pela Marginal, sem muito trânsito nem muita pressa, mudou tudo: o consumo médio começou a cair e nunca mais parou. Cinco litros e meio aos cem, cinco, quatro e meio...Feita a experiência em autoestrada, consegui manter os cinco litros de média desde que andasse ligeiramente abaixo dos 120 km/h e não houvesse grandes declives.
Como tinha bastante mais pressa no regresso à Azambuja, para devolver o carro, lá se estragou a média: aí uns oito litros mas, ao menos, cheguei lá num abrir e fechar de olhos.
Este motor a diesel de 1600 cm3 e 90 cavalos faz, de facto, maravilhas. Não é o carro mais barato do mercado mas situa-se numa fasquia que, apesar de tudo, não desmotiva logo à partida: € 22.100 para a versão de entrada.
A Mazda japonesa anuncia nova estratégia ambiental na gama CX5. É a tecnologia SKYACTIV.
Como se melhora o desempenho dum motor a gasóleo? Aumentando-lhe a taxa de compressão. Mas, se o fizermos, o motor produz mais óxidos de azoto, o que contraria a norma Euro VI que entra em vigor em 2014 (impõe uma redução de 50% daqueles gases poluentes).
Como se sai desta contradição? Algumas marcas apostam na instalação dum segundo catalisador para os gases de escape, ou seja numa maior complicação mecânica. Outras, como a Mazda, fazem o que, à partida, pareceria ilógico num motor a diesel: baixam-lhe a taxa de compressão...
Foi para anunciar a tecnologia SKYACTIV que responsáveis do importador português se reuniram recentemente com os jornalistas.
Poupar combustível redesenhando o motor e a aligeirando a carroçaria
No caso dos motores a gasóleo a taxa de compressão baixa dos habituais 18:1 para 14:1. Resulta um aligeiramento de 10% no peso e uma condução mais parecida com a de um carro a gasolina, permitindo passar a explorar regimes até às 5.200 rotações por minuto. O calcanhar de Aquiles desta solução é o funcionamento a frio, o que obrigou a redesenhar todo o sistema de válvulas e coletores.
Menos compressão significa uma melhor mistura entre o gasóleo e o ar, com produção de menos óxidos de azoto e menos partículas de fuligem. Esta solução, a aplicar no novo motor a gasóleo de 2200 cm3 do CX5, permitirá, segundo a Mazda, respeitar a norma Euro VI, baixando consumos e emissões poluentes em 20%.
No caso dos motores a gasolina do novo Mazda CX5 a opção foi a oposta: aumentar-lhes a taxa de compressão (de 12,5:1 para 14:1), redesenhando os pistões para evitar a auto-detonação e retrabalhando o sistema de escape e a injeção de combustível. Para o novo motor a gasolina de dois litros de cilindrada anuncia-se uma redução de consumo para os patamares do antigo motor a diesel de 2,2 litros.
A anunciada tecnologia SKYACTIV é global, pelo que todo o carro foi repensado, de forma a torná-lo mais leve e mais resistente, seja ao nível do chassis, seja da carroçaria.
Os novos Mazda CX5 redesenhados à luz desta nova tecnologia deverão estar à venda em Portugal a partir de maio.
A Ford encolheu o seu motor a gasolina de 1,6 para apenas um litro, esperando conquistar alguns dos tradicionais clientes do diesel.
O mesmo Ford Focus mas com um motor de três cilindros e um litro de cilindrada
Que fazem os fabricantes de automóveis perante normas ambientais cada vez mais exigentes? Como se adaptam a uma situação de crise económica e aumento do preços dos combustíveis? Dum lado e doutro do Atlântico ensaiam-se diferentes estratégias.
No caso da Ford e de um dos seus modelos mais populares - o Focus - a aposta é na redução da cilindrada.Motores mais pequenos pesam menos, logo permitem reduzir um dos fatores que influencia o consumo: o peso do carro. Além disso, cilindradas mais baixas, desde que apoiadas por uma boa eletrónica, podem significar motores menos gulosos.
Neste caso concreto, a Ford "encolheu" o seu motor a gasolina de 1.600 para 1.000 cm3, ou seja um litro de cilindrada, à moda dos motores dos anos 60 e 70.Também "encolheu" os cilindros, porque em vez dos habituais quatro passou a só haver três...
Um motor mais pequeno e mais económico
Em contrapartida, dotou este pequeno motor de um turbo de baixa inércia, injeção direta da gasolina e válvulas de abertura variável, melhorando também o arrefecimento dos gases de escape antes de serem insuflados no turbocompressor.
Como, mesmo com tudo isto, um motor a gasolina continua a ser mais simples que um diesel (sobretudo por causa das crescentes exigências ambientais, traduzidas em catalisadores, filtros de partículas, etc), o preço do carro baixa e a oferta pode ser tentadora, desde que os consumos e os andamentos não divirjam muito.
Funciona? Foi isso que nos levou a Barcelona para a apresentação europeia do Ford Focus Ecoboost 1.0 a gasolina.
A versão experimentada foi a de 125 cavalos com caixa de seis velocidades. O terreno era adverso para recordes de consumo: estradas secundárias sinuosas e com grandes declives, nas colinas a oeste da capital catalã.
Espera-se sempre que um motor de três cilindros seja barulhento. Desse lado, pudemos confirmar que não há nada a recear.
Com respeito a consumo? Mesmo trocando de mudança de acordo com as instruções no tablier, nunca chegámos perto dos anunciados 5l/100 km. Depois do almoço e sem pressas chegámos aos 6,5 mas daí não desceu. Em contrapartida, não se engasga nas ultrapassagens nem a subir.Se a comparação for o atual Ford Focus a diesel, o seu irmão a gasolina perde por 1,5 a 2 litros aos cem. Já se estivermos a pensar nos motores de 1600 cm3 a gasolina usados pela marca, aí há uma clara economia, pelo menos de dois litros aos cem.
Quanto a preços de venda ao público, a estratégia do importador luso da Ford é convencer os clientes de que não vale a pena pagar mais € 5.000 pela versão a diesel, quando a agora lançada (a 1.0 a gasolina) tem andamentos e consumos quase equivalentes.Por isso o Ford Focus Ecoboost 1.0 de 125 cavalos e cinco portas beneficia duma campanha de lançamento, a partir da Páscoa, com preços ligeiramente abaixo dos € 20 mil.
Só mais tarde deverá ser lançada entre nós a versão do mesmo motor mas apenas com 100 cavalos e caixa de cinco velocidades.
Peugeot 508 foi considerado o Carro do Ano, vencendo o troféu Essilor Volante de Cristal. O anúncio foi hoje feito em Lisboa.
O Peugeot 508 foi distinguido como Carro do Ano. O anúncio foi feito por Francisco Pinto Balsemão, presidente do conselho de administração da Impresa, na cerimónia de atribuição do Troféu Essilor Volante de Cristal, ao princípio da tarde, em Lisboa.
Concorriam ao galardão cinco outras viaturas: Ford Focus, Citroen DS4, Kia Rio, Chevrolet Volt/Opel Ampera e Hyundai i 40.
Na ocasião, foram também entregues prémios referentes às diferentes categorias de automóveis. Assim, temos:
Citadino do Ano - Kia Rio 1.1 CRDi TX Familiar do Ano - Ford Focus 1.5 TDCI
Carrinha do Ano - Audi A6 Avant 3.0 TDI
Executivo do Ano - Audi A63.0 TDI
Crossover do Ano - Audi Q32.0 TDI
Todo o Terreno do Ano - Range Rover Evoque 2.2 SD4
Descapotável do Ano - BMW 640i Cabrio
Desportivo do Ano - BMW M1 Coupé Ecológico do SAno - Peugeot 3008 Hybrid4.
A escolha foi feita por um coletivo de 18 jurados, representando alguns dos mais destacados órgãos de comunicação (imprensa, rádio e televisão).
